Техника и вооружение 2010 07

Литая броня башни Н39 толщиной 40 мм не защищала от пробития немецкими бронебойными снарядами. С июня 1940 г. в немецкие танковые войска стали поступать и подкалиберные боеприпасы. Обратите внимание на диаметр пробоины левее регистрационного знака.

Но проблемы у Н39 с SA 38 возникали и при борьбе с легкими немецкими танками. Хотя Pz.II и чешские Pz.35(t) и Pz.38(t) имели бортовую броню толщиной 15-16 мм, что позволяло поражать их на любой дистанции, лобовая броня этих машин либо состояла из двух плит толщиной 15 и 20 мм (на большей части Pz.II), либо изготавливалась из цементированной бронеплиты толщиной 25 мм (чешские танки), что в обоих случаях означало эквивалент примерно 30 мм гомогенной катаной брони высокой твердости. При этом чешские 37-мм танковые пушки не уступали немецким и давали возможность немецким танкистам выбивать Н39, находясь вне зоны эффективного поражения лобовой проекции своих танков снарядами французских пушек SA 38. С учетом наличия у экипажей чешских танков выделенного заряжающего и радиста (что облегчало работу наводчика-командира танка) можно признать, что по боевым качествам Н39 с SA 38 несколько уступал этим боевым машинам.

Но и Pz.II не был бёспомощен в противостоянии с Н35/39. Командир 2-й роты 6-го танкового полка Hauptmann (капитан) Schneider-Kostalski на танке Pz.II за один день уничтожил четыре Н35. В первый танк он выпустил очередь из десяти снарядов 20-мм пушки, полностью опорожнив магазин. Н35 сразу загорелся, хотя Schneider-Kostalski не был уверен в том, что снаряды пробили броню. Второй и третий танк он уничтожил, выпустив короткие снарядные очереди по люку водителя. После попадания люк самопроизвольно открывался, после чего немецкий танкист уничтожал экипаж из пулемета. У четвертого танка люк водителя не открылся, но экипаж покинул танк и сдался. Кстати, частые случаи покидания танков французскими экипажами при обстреле очередями из 20-мм танковых пушек отметил в своем рапорте и полковник Kuehn, командир немецкой 3-й танковой бригады. Видимо, даже не преодолевая брони, быстро следующие друг за другом попадания снарядов создавали такой грохот, что экипаж не мог оставаться внутри танка.

Однако при тактически грамотном использовании Н39 длинноствольная SA 38 позволяла добиваться хороших результатов. 12 мая 1940 г. Robert Lebel, командир взвода 11 -го драгунского механизированного полка 3-й легкой механизированной дивизии (11 ёте RDP, 3 ёте DLM), стреляя с максимальной дистанции в борта проходивших перед ним немецких легких танков (стремясь попасть в ходовую часть), обездвижил пять и сжег один танк, израсходовав около 50 снарядов.

К началу Второй мировой войны Hotchkiss поставил все 400 заказанных Н35 (из них 300 – кавалерии) и 219 Н39 (16 – кавалерии, 3 – Польше, 200 – армии). Кстати, хотя Н39 лучше подходил кавалерии для совместных действий с S35 (максимальная скорость SOMUA составляла 40,7 км/ч), армия не позволила обменять танки, и первые две DLM (легкие механизированные дивизии) так и остались с Н35.

Окончание следует

Литература

1. Danjou P. FCM 36 // Trackstory №7. Editions du Barboutin.

2. Haupt W. German anti-tank guns. – Schiffer Publishing, 1990.

3. Danjou P. Hotchkiss H39// Focus №5. Editions du Barboutin.

4. Jentz T.L. Panzerkampfwagen IV // Panzer Tracts Ng4.

5. Свирин M. Танковая мощь СССР. – M.: Яуза, 2009.

6. Jentz T.L. Panzerkampfwagen II // Panzer Tracts №2-1.

Автор выражает благодарность Anthony G. Williams, владельцу сайта http://www.quarry.nildram.co.uk , за предоставленный материал.

Р.Г.Данилов

Продолжение. Начало см. в "ТиВ" №7-11/2009

Испытания снегохода ЗИЛ-Э167 (см. «ТиВ» №4/2010 г.) выявили предельные значения проходимости колесного движителя. Машина, несмотря на огромный дорожный просвет (852 мм), не могла передвигаться по снегу глубиной более 1,5 м, не всегда преодолевала болота, т.е. не имела абсолютной проходимости. Это обстоятельство заставило главного конструктора-начальника СКБ ЗИЛ В.А. Грачева разрабатывать и испытывать машины с нетрадиционными ходовыми устройствами.

В 1961 г. в печати США появилось сообщение о постройке экспериментальной тележки «Аэролл» на пневматических гусеницах. Масса тележки составляла 8,6 т, длина – 7 м, ширина – 4,6 м, двигатель имел мощность 136 кВт. В движителе использовались пневмокатки размером 600x600-150 мм. Оси 16 катков консольно закреплялись с обеих сторон, образуя гусеничную цепь. Пневмокатки могли свободно вращаться вокруг своих осей. Вес машины воспринимался непосредственно корпусом, лежащим на пневмокатках. В конструкции этого движителя предусматривалось низкое давление пневмокатков на грунт, способность корпуса перекатываться по каткам и объемное зацепление грунтозацепами (этими же пневмокатками) с большим расстоянием между ними.

При движении на ровных участках пневмокатки не заглублялись в грунт, а прокатывались под днищем. При этом скорость передвижения корпуса машины превышала скорость перемотки ее гусениц в 2 раза.

При движении по болоту, снегу или рыхлому грунту, когда катки заглублялись, трение между днищем корпуса и опорными пневмокатками становилось меньше трения катка о грунт, вращение катков прекращалось, они становились грунтозацепами, как у обычной гусеничной

машины. Скорость движения корпуса машины при этом соответствовала скорости перематывания гусеничной цепи и уменьшалась вдвое по сравнению со скоростью на твердом грунте.

Таким образом, катки либо вращались, либо нет -в зависимости от величины трения между днищем машины и пневмокатком и между пневмокатком и грунтом. Переход с одного режима на другой происходил автоматически, независимо от водителя, в соответствии с дорожными условиями.

Принцип работы пневмокаткового движителя.

Для определения тяговоходовых качеств новой системы движителя в СКБ ЗИЛ совместно с кафедрой К-3 МВТУ им. Н.Э. Баумана и НИИ шинной промышленности (НИИШП) был спроектирован и построен опытный макет вездехода с движителем подобного типа, названный ПКЦ-1 («Пневмокатковая цепь»).

Проектированием узлов и агрегатов, предварительными расчетами механизма поворота, тяговой цепи, несущей конструкции рамы макета и выполнением рабочих чертежей занималось бюро «Подвески» СКБ ЗИЛ. Разработанные узлы и детали, рама корпуса, ведущие барабаны, звездочки, натяжной механизм изготавливались и доводились на механическом участке СКБ ЗИЛ. По договору о техническом сотрудничестве НИИШП поставил СКБ ЗИЛ пневмокатки размером 24x36-6, бывшие в употреблении, но годные для установки на опытную машину. Оси катков делали в производственных мастерских МВТУ им. Н.Э. Баумана по чертежам кафедры К-3. Установка силовой передачи и ведущего моста осуществлялись по месту в СКБ ЗИЛ с предварительной прорисовкой на компоновочном чертеже.