Техника и вооружение 2001 05-06

Эффективное устройство для установки Р-9А на пусковой стол за тридцать секунд разработали конструкторы ЦКБ тяжелого машиностроения. Вот как происходила установка ракеты Р-9А на наземное стартовое сооружение:

"На стрелу по рельсовым путям наезжает тележка с ракетой и фиксируется на стреле. Стрела поднимается в вертикальное положение вместе с тележкой и ракетой. Ракета вместе с тележкой опускается вертикально вниз с помощью гидрофицированного привода, и ракета устанавливается на стартовый стол. Стрела с тележкой перед стартом отсоединяется от ракеты и опускается в горизонтальное положение, после чего тележка убирается со стартовой позиции, а установщик приводится в состояние хранения". (Леонтенков А.А., Васильев Г.Ю., Кондаков В. И. и др. ЦКБТМ 50 лет. Наземное оборудование/ Под. ред. докт. техн. наук профессора В.Н.Кобелева. М., 1997. С. 68).

Вот как описал мне процесс подготовки ракеты к старту с комплекса "Долина" академик Василий Мишин:

"Последовательно производились следующие операции: заправка ракеты компонентами топлива, включение системы раскрутки гироскопов, вывоз ракеты на старт, установка ракеты на пусковой стол. После нажатия оператора на кнопку "пуск" производилась заправка ракеты компонентами топлива. Все операции производила АСПС – автоматическая система производства старта. Вмешательства людей не требовалось. Это была для своего времени довольно совершенная система. Время боеготовности комплекса исчислялось со времени начала заправки".

Было значительно снижено время предстартовой подготовки. "… Удалось довести время готовности Р-9 к пуску, считая от горизонтального положения, до 20 минут. Неожиданно оказалось, что дальнейшее сокращение цикла готовности определяет не процесс заправки, а время раскрутки гироприборов до номинального числа оборотов – 60 000 в минуту. На этот процесс требовалось 15 минут. Как же американцы ухитряются доводить готовность до двух-трех минут? Вскоре мы получили информацию, что на американских ракетах роторы гироприборов вращаются непрерывно в течение всего дежурства". (Черток Б.Е.. Ракеты и люди. Горячие дни холодной войны. – М.: Машиностроение. 1997. С. 58). Стартовые комплексы "Долина" (наземный) и "Десна-В" (шахтный) были приняты на вооружение, комплекс "Десна-Н" (наземный) на вооружение не принимался. Комплексы "Долина" были первыми в СССР автоматизированными боевыми стартовыми комплексами.

Перед принятием на вооружение развернулось строительство ШПУ в будущих позиционных районах. Вот как описывает инспектирование строительства ракетных шахт заместитель главного конструктора Сергея Королева – Анатолий Абрамов:

"Приехали на одну из шахт (имеется в виду строящаяся шахта Р- 9А – прим. авт.), где основные бетонные работы были закончены и шел монтаж внизу. Устинов (в то время – председатель Военно-промышленной комиссии – прим. авт.) сразу же захотел посмотреть, как идет монтаж. Спуститься вниз можно было либо забравшись в бадью, которую кран опустит вниз, либо опуститься по скобам, забетонированным в стенку шахты. Болтаться в бадье Дмитрий Федорович признал не солидным и устремился к краю шахты, приглашая последовать за ним желающих генералов и полковников. Последовало замешательство. Командиры, потупив глаза, тоскливо посматривали на свои солидные животики и не слишком мозолистые и мускулистые руки. Но дисциплина и гордость взяли верх, и 2-3 человека начали спускаться. Минут через сорок группа вернулась. Вид у них был, как говорят, не позавидуешь: мокрые, бледные, тяжело дышащие. Если отбросить шутки, то эти немоложавые мужчины проявили большое мужество, ведь глубина соответствовала десятиэтажному дому". (Создатели ракетно-ядерного оружия и ветераны-ракетчики рассказывают. М.: ЦИПК. 1996. С. 21). Первоначально разработкой маршевого кислородно-керосинового двигателя первой ступени НК-9 (8Д717) для Р- М занималось Куйбышевское ОКБ-276, возглавляемое Николаем Кузнецовым. Ныне предприятие возглавляет Евгения Гриценко). Его конструкторское бюро специализировалось на разработке мощных турбовинтовых двигателей. В частности, здесь был разработан двигатель НК-12 для стратегического бомбардировщика ТУ-95.

Позже к работе был подключен колектив ОКБ-456, возглавляемый Валентином Глушко. В его конструкторском бюро был создан маршевый четырехкамерный ЖРД РД-111, который и был установлен на первой ступени ракеты.

"По сравнению с двигателями комплекса Р-7 были приняты следующие решения: отказаться от перекиси водорода как источника рабочего тела для турбины, обеспечив нужные параметры за за счет сжигания в газогенераторе части основных компонентов топлива с избытком горючего; отказаться от наддува баков азотом и следовательно, от азотной системы на борту ракеты. Наддув баков обеспечивать нагретыми газами: бак окислителя – кислородом, отбираемым поле насоса, испаряемым и подогреваемым в теплообменнике; бак горючего – газами, отбираемыми за газогенератором и охлаждаемыми до нужного уровня в том же теплообменнике. Теплообменник – агрегат двигателя; отказаться от рулевых камер и соответствующих агрегатов, впервые разработать компоновку мощного двигателя с качающимися четырьмя основными камерами при неподвижном относительно ракеты ТНА…". (Однажды и навсегда… Документы и люди о создателе ракетных двигателей и космических систем академике Валентине Петровиче Глушко. М.: Машиностроение, 1998. С. 495).

Маршевый двигатель второй ступени РД-0106 и рулевой двигатель второй ступени РД-461 разработаны в КБ химавтоматики под руководством Семена Косберга.

СЕМЕН КОСБЕРГ родился в 1903 году. В 1930 году, после окончания Московского авиационного института, работал в Центральном институте авиационного моторостроения, где прошел путь от инженера до начальника исследовательского отдела. В 1940 году он был назначен заместителем главного конструктора агрегатного конструкторского бюро (АКБ) Московского авиационного карбюраторного завода № 33. 13 октября 1941 года назначен главным конструктором Опытно-конструкторского бюро, созданного на базе АКБ авиазавода N9 33. Эта дата считается днем основания Конструкторского бюро химической автоматики.

В годы войны предприятие было эвакуировано в Бердск, где получило название ОКБ-296. В период эвакуации разрабатывало агрегаты непосредственного впрыска топлива авиационных моторов для истребителей ЛА-5, ЛА-7, бомбардировщиков ТУ-2, торпедоносцев ТУ-2Д.

В 1945 году ОКБ-296 переведено на Воронежский моторостроительный завод № 154. В послевоенный период разрабатывало топливную аппаратуру и агрегаты турбореактивных и турбовинтовых двигателей. С 1946 года – ОКБ-154 Воронежского механического завода.