Авиация и космонавтика 2003 05-06

ТБ-3 4М-34РН ТК №22682

Надежность первых советских турбонагнетателей также была весьма невысока. Это определялось, в первую очередь, отставанием отечественной металлургии – не имелось подходящих жаропрочных сплавов. Турбонагнетатели «жили» недолго и постоянно страдали от прогаров коллекторов, обрыва лопаток и разрушения дисков турбин.

Полеты на больших высотах также выявили архаизм открытой пилотской кабины. Увеличение потолка настоятельно требовало перехода к закрытой отапливаемой кабине.

Все это вместе привело к заключению НИИ ВВС: «Модернизировать серийные самолеты TB3-4AM34PH, находящиеся в строевых частях ВВС РККА, нецелесообразно…»

Но все это – развитие традиционных силовых установок с поршневыми авиационными двигателями. Для ТБ-3 же готовили и гораздо более экзотические конструкции. Например, пытались перевести бомбардировщик на паровую тягу. 14 августа 1934 г. начальник ВВС утвердил техническое задание на паротурбинную установку ПТ-1 суммарной мощностью 3000/3600 л.с. Основной целью являлся переход на более дешевое и доступное топливо – сырую нефть или мазут.

Разработкой ПТ-1 занималось конструкторское бюро на кировском заводе в Ленинграде. Две турбины по 1500 л.с. (с кратковременным форсированием до 1800 л.с.) устанавливались на крыле на подмоторных рамах. Общий котел-парогенератор с турбовентилятором, насосная группа со вспомогательной турбиной и все управление установкой располагались в фюзеляже. Там же находились пусковые насосы и вентилятор-воздуходувка, работавшие от вспомогательного бензинового мотора. Конденсаторы, из четырех секций каждый, хотели поставить в «щелях» в крыле. Управлять установкой должен был борттехник ТБ-3.

К 1937 г. опытную установку изготовили и довели до требуемого уровня надежности (требовался межремонтный ресурс не менее 100 летных часов). Но испытания на земле показали, что две турбины вместе развивают всего 1600 л.с., что было значительно меньше минимальной мощности, необходимой для взлета ТБ-3РН (около 2200 л.с.). Если учесть, что установка весила более трех тонн, то целесообразность ее монтажа на самолете становилась весьма сомнительной. Ее пытались доработать, но в сентябре 1938 г. решили оставить как наземный стендовый образец для отработки конструктивных новинок.

А турбовинтовой ТБ-3 вы представить можете? Был и такой проект. Двигатель ГТ-1 («авиационная турбина внутреннего сгорания») скорее являлся турбовальным – сродни современным танковым и вертолетным; энергия выхлопных газов у него не использовалась, реактивного сопла не имелось. Задание на газотурбинную установку выдали в октябре 1934 г. Разрабатывал ее Теплотехнический институт. Еще до официальной выдачи задания там подготовили общую компоновку установки.

Компоновка более соответствовала традициям судостроителей, чем появившимся позднее «настоящим» турбовинтовым двигателям. Компрессор со своей собственной турбиной и промежуточным радиатором-интеркулером стоял отдельно в фюзеляже. Оттуда воздух шел в крыло, где располагались «газогенераторы» (камеры сгорания) и рабочие турбины, вращавшие воздушные винты. Между винтом и турбиной располагался понижающий редуктор. Турбину и редуктор хотели вынести вперед крыла, поместив на подмоторной раме. Поскольку советская металлургия не могла обеспечить конструкторов необходимыми жаропрочными сплавоми, диски и лопатки турбин собирались охлаждать водой. Самолет должен был нести запас воды на 15 часов полета. Интересно, что в качестве топлива опять хотели использовать сырую нефть или мазут, как на кораблях. Запускать установку собирались от некоего «пускового привода», скорее всего от вспомогательного поршневого мотора.

Одна турбина должна была давать 1000 л.с. Вес установки заданием определялся в две тонны, ресурс – в 100 ч.

ГТ-1 рассматривалась как чисто экспериментальная работа, целью которой было изучить применимость газотурбинных установок на самолетах. Предполагалось переоборудовать один ТБ-3 в летающую лабораторию, оснащенную двумя турбинами. Внешние горшневые двигатели собирались сохранить, поскольку мощности ГТ-1 для взлета не хватало, и для страховки в полете.

К сожалению, каких-либо материалов о реализации этой идеи найти пока не удалось. Была ли ГТ-1 построена – неизвестно. Во всяком случае, на самолет ее не устанавливали.

В 1936 г. в РНИИ работали над сокращением взлетной дистанции с помощью ракетных ускорителей. Оказалось, что установка ракет требует серьезного изменения конструкции машины (против вредного влияния газовой струи), на что идти никто не захотел.

Там же проектировали для четырехмоторного гиганта ракетное вооружение. В том же 1936 г. предложили проект оснащения ТБ-3 реактивными снарядами калибра 245 мм. А в декабре 1938 г. на Научно-исследовательском полигоне авиационного вооружения (НИПАВ) испытывали самолет со снарядами ЮФС-203.

ТБ-3 с ракетными орудиями

Но на серийных ТБ-3 все эти новинки не привились. И вообще, время медлительного гофрированного бомбовоза ушло. Модификация ТБ-3 с М-34ФРН пилась вершиной совершенствования ТБ-3, но к этому времени самолет уже начал устаревать. В мире появились представители нового поколения тяжелых бомбардировщиков – высотных и скоростных. В декабре 1936 г. на испытания вышел АНТ-42 (ТБ-7), а в 1937 г. США создали Боинг 299, будущую Летающую крепость» В-17. На этом фоне гофрированная обшивка, неубирающееся шасси и открытая пилотская кабина ТБ-3 выглядели анахронизмом. Отставание самолета от новейших разработок других стран отмечалось уже в заключении по результатам государственных испытаний варианта с М-34РН. Поэтому производство машин постепенно начало сокращаться. В 1937 т. завод №22 сдал всего 22 бомбардировщика, и еще один – завод №18. Весной 1938 г. в Москве выпустили последний ТБ-3, в мае его получила 23-я тбаб в Монино.

Выдававшее первоначальное техническое задание на ТБ-3 Остехбюро (ОТБ) активно занималось авиационными минами и торпедами. Поэтому потенциальная возможность их несения закладывалась в самолет изначально.

Морская авиация нуждалась в самолете со столь высокой грузоподъемностью и значительным радиусом действия. С 1933 г. две бригады тяжелых бомбардировщиков входили в состав ВВС Балтийского флота и Морских сил Дальнего Востока. Но это были обычные серийные машины.