Техника и вооружение 2008 11

Александр Иванович дополнил своего шефа, заверив, что диапазон изменения крутящего момента за счет приспособляемости двигателя УТД-29 в сочетании с характеристиками ГМТ вполне достаточен для работы транспортера-тягача в транспортном режиме. Для тягового режима можно сделать ходоуменыпитель в бортредукторе.

Не менее жаркая полемика развернулась вокруг проблемы унификации ходовой части ВГМ ЛВК.

Как уже известно читателю, различия между конструктивными решениями КМЗ и ВгТЗ по ходовой части касались выбора типа подвески. Волгоградцы применили индивидуальную ГПП с регулируемым клиренсом, проверенную и оправдавшую себя в авиадесантных боевых машинах. Курганцы избрали торсионную подвеску, снабдив ее электромеханическим устройством изменения клиренса.

Кроме подвески, ходовая часть объектов различалась конструкцией гусеничного движителя. Волгоградцы, использовавшие односкатные полые (водоизмещающие) опорные катки с наружным резиновым бандажом, применили на «объекте 934» гусеницы с двухгребневыми траками, последовательными резинометаллическими шарнирами, необрезиненной беговой дорожкой и электрогидравлическим механизмом натяжения. Курганцы, напротив, предпочли двухскатные опорные катки, гусеницы с одногребневыми траками, параллельным резинометаллическим шарниром и обрезиненной беговой дорожкой.

Доводы в пользу технических решений, принятых конструкторами КМЗ, привел А.И. Никонов. По его утверждению, курганская ходовая часть обладала следующими существенными преимуществами перед волгоградской:

А.И. Никонов.

– легче на 430 кг;

– обеспечивает более высокую плавность хода: при высоте препятствий 135 мм средняя скорость «объекта 688» по условиям допустимых ударных нагрузок на рабочих местах экипажа составляет 42 км/ч (V «объекта» пр 934» в этих же условиях, по данным Ю.Б. Герра, – 24 км/ч);

– у «объекта 688» (масса 16,5 т) давление на опорный каток составляет 12,65 кг/см 2 , у «объекта 934» (масса 17,1 т) – 14,4 кг/см 2 и хуже теплоот- вод. Поэтому прогнозируемый ресурс катка «объекта 688» на60-70% выше, чем у «объекта 934»;

– ресурс РМШ параллельного типа в 2,5 раза выше, чем последовательного.

Исходя из этих данных, А.И. Никонов сделал однозначное заключение о том, что курганская ходовая часть должна быть принята в качестве унифицированной для всех ВГМ ЛВК.

Но тут со стороны специалистов по транспортерам-тягачам вновь прозвучала острая критика. По твердому мнению Н.Г. Олейникова, для машин типа МТ-ЛБ гусеница с сайлентблоками (РМШ) не годится. Нужен жесткий закрытый шарнир. Кроме того, предпочтительными являются однобандажные опорные катки, обеспечивающие свободную приспособляемость гусеницы к неровностям местности. В качестве унифицированной может быть принята такая ходовая часть, которая допускает использование различных по конструкции, но взаимозаменяемых гусениц (с РМШ и без) при однобандажных опорных катках. Таким требованиям в наибольшей степени отвечает ходовая часть конструкции ВгТЗ.

Таким образом, дискуссия ученых и конструкторов о возможных путях унификации ВГМ ЛВК выявила большой разброс мнений по выбору двигателя, трансмиссии и ходовой части. Складывалось понимание того, что сама по себе принадлежность ВГМ к легкой весовой категории еще не является достаточно веским объединяющим фактором. Уж слишком разнятся между собой предназначение и условия использования различных ВГМ этой весовой категории. Особенно отчетливо это прозвучало в выступлениях специалистов по транспортерам-тягачам.

Так, представитель НТК ЦАВТУ полковник Е.Т. Калинин подверг прямой критике саму идею вовлечения в процесс полной унификации ВГМ ЛВК транспортеров-тягачей. Он заявил, что находящаяся на серийном производстве и в войсках МТ-ЛБ морально не устарела, и ЦАВТУ планирует не создание МТ-ЛБ нового поколения, а лишь модернизацию существующей МТ-ЛБ. При этом возможна частичная унификация агрегатов МТ-ЛБ и БМП, но полностью их унифицировать нерационально. В ЛВК необходимо иметь две базы. Для машин транспортно-тягового назначения база должна быть дешевой, широко использующей агрегаты народнохозяйственных машин.

Эту позицию полностью поддержал Н.Г. Олейников. Он твердо заявил, что в машинах типа МТ-ЛБ должен применяться автомобильный двигатель, более дешевый, с большим ресурсом и отвечающий условиям широких мобилизационных возможностей. Что касается особенности компоновки, то в транспортно-тяговых машинах агрегаты моторно- трансмиссионной установки должны быть рассредоточены с учетом размещения перевозимого груза переменного веса как можно ближе к центру тяжести машины. Об особых требованиях к трансмиссии (увеличенный диапазон изменения крутящего момента, приспособленность к длительной работе в тяговом режиме) и ходовой части (гусеницы с жестким шарниром) уже говорилось выше.

В таком же духе высказался представитель УСП МТиСХМ Михаил Александрович Прудин, заявив, что постановка вопроса должна быть уточнена. Речь должна идти не о «базовом шасси», а о шасси ВГМ ЛВК на единых узлах и агрегатах. Конечно, все понимали, что в этом случае по умолчанию предполагалась большая свобода отбора единых узлов и агрегатов и, соответственно, произвол в выборе уровня межпроектной унификации.

Попытку свести весь спектр высказанных мнений к некоему общему знаменателю сделал заместитель директора ВНИИТрансмаш по научной работе Э.К. Потемкин. В его заключении идея унификации ВГМ ЛВК получила своеобразное, весьма расширительное толкование.

Прежде всего, Эдуард Константинович решительно поддержал тезис о желательности и даже обязательности двух уровней требований к ВГМ ЛВК:

– первый уровень – требования к единому шасси НБМП и НЛПТ;

– второй уровень – требования к шасси других ВГМ ЛВК.

При таком ранжировании требований задача унификации шасси ВГМ ЛВК утрачивала всеобщий характер и подменялась двумя более узкими задачами:

– создание единого шасси для БМП и ЛПТ;

– частичной унификации с ним шасси остальных ВГМ этой весовой категории.

Но даже в рамках узкой задачи создания единого шасси для БМП и ЛПТ в позиции института появилась некая двойственность. Подтвердив неизменность требования единого шасси для этих ВГМ, Э.К. Потемкин тут же заявил, что институт не предлагает однозначного решения по двигателю. Более того, он высказал предложение остановиться на двух двигателях. Для реализации этого решения институт должен был выполнить дополнительные проработки, на проведение.которых Эдуард Константинович попросил руководителя группы МО В.И. Кондратьева согласовать ТЗ.