Авиация и космонавтика 2010 03

Постановлением «О внедрении в серийное производство модифицированных бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков в 1939-40 г.г.» и приказом НКАП от 4 августа 1939 года руководству ПГУ НКАП и директору завода №135 предписывалось:

«1. …внедрить в производство с деревянным фюзеляжем и металлическим крылом самолет ББ-1 с М-87А конструктора тов. Сухого (ближний бомбардировщик)

Предусмотреть возможность установки четырех крыльевых пулеметов ШК АС для использования этого самолета в штурмовом варианте.

2. Перестроить производство завода под выпуск самолетов ББ-1 с мотором М-87А и запустить в производство по конструктивным чертежам, не ожидая окончания госиспытаний самолета с деревянным фюзеляжем с таким расчетом, чтобы в 1939 году выпустить 10 самолетов, а в 1940 году полностью перейти на выпуск этих самолетов, обеспечив подготовку производства на выпуск 500 самолетов в 1940 году.

Все дальнейшие модификации самолета ББ-1 производить в опытном цехе завода № 135.

3. Главного конструктора тов. Сухого в полуторамесячный срок со всем коллективом его конструкторского бюро перевести на завод № 135 в гор. Харьков, передав в его распоряжение всю опытную базу завода № 135 и назначить его главным конструктором завода №135…».

В августе 1939 года самолет ББ-1 (СЗ-3) с М-87А успешно прошел совместные государственные испытания на штопор.

В середине сентября на нем был установлен мотор М-87Б и 19 сентября самолет совершил перелет по маршруту Чкаловская - Харьков.

На заводе №135 летчики-испытатели НИИ ВВС с 29 сентября по 3 октября 1939 года провели государственные испытания самолета на устойчивость, дальность и маневренность в вариантах бомбардировщика, штурмовика и разведчика. В заключении отчета по испытаниям было отмечено:

«1. Самолет…на эксплуатационном диапазоне центровок 22 - 24% САХ обладает хорошей статической и динамической продольной устойчивостью и недостаточной боковой устойчивостью.

2. Большие запасы продольной статической устойчивости при наличии динамической продольной устойчивости, выделяют самолет «Иванов» конструкции Сухого в лучшую сторону по сравнению с другими отечественными самолетами.

3. Для увеличения поперечной устойчивости самолета необходимо увеличить поперечное V крыла…»

4 октября 1939 года, т.е. через два месяца после утверждения плана опытных работ на 1939-40 годы, начальник ВВС РККА командарм 2 ранга А.Д.Локтионов в письме на имя наркома авиационной промышленности сообщал:

«1. …Из-за не предоставления квартир в г. Харькове конструкторское бюро т. Сухого до настоящего времени находится в Москве.

Создавшееся положение ведет к развалу коллектива конструкторского бюро т. Сухого, т.к. работники КБ получают предложения перейти на работу в другие места и остаться в Москве. Как следствие такого положения работа по опытным самолетам т. Сухого ведется крайне слабо.

2. …самолет ББ-2 с М-88 должен был быть предъявлен заводом №135 на госиспытания в сентябре 1939 г.

Самолет в настоящее время находится на заводе № 156. Работы по нему не ведутся. Общая готовность самолета 45-50%. В силу сложившихся обстоятельств достройку самолета ББ-2 с М-88 целесообразно провести на заводе № 156, этим мероприятием будет ускорен срок выпуска самолета.

3. …самолет ББ-1 Сухого с М-88 должен был быть предъявлен заводом №135 на госиспытания в августе с. г. Решение правительства не выполнено, т.к. мотор получен только в сентябре.

4. …самолет ББ-1 с М-63ТК должен быть заводом № 135 предъявлен на госиспытания в сентябре с.г. Срок сорван из-за неподачи турбокомпрессора. …

Военный Совет ВВС РККА просит Вас принять необходимые меры по перечисленным объектам».

В ответном письме М.М.Каганович подтвердил, что указанные в письме факты соответствуют действительности, и перечислил принимаемые меры. Но, к сожалению, такая ситуация с выполнением плана опытного строительства, до конца года, так и не изменилась.

В январе 1940 года было обновлено руководство НКАП. Причиной тому послужили допущенные им серьезные упущения в работе.

По-видимому, смена руководства отрасли и надежда на помощь с его стороны, побудили П.О.Сухого обратиться с письмом к заместителю наркома А.С.Яковлеву. В послании отмечалось, что условия, в которых протекает работа коллектива, создают угрозу невыполнения плана и ведут к распаду КБ.

В сложившейся ситуации П.О.Сухой просил оказать помощь в обеспечении жилплощадью и в удержании ряда сотрудников КБ, объявивших о своем уходе.

Через месяц в очередном послании заместителю наркома, Павел Осипович сообщил, что в плане КБ имеется ряд объектов, изготовление которых в срок и с должным качеством на опытном производстве КБ-135 не представляется возможным. А работа по внедрению самолета ББ-1 в серийное производство, требующая присутствия всего коллектива на заводе №135 уже завершена. Учитывая эти обстоятельства, П.О.Сухой просил предоставить его коллективу одну из московских производственных баз.

4 марта 1940 года КО при СНК СССР обязал Наркомавиапром организовать на базе КБ-29 НКАП (г. Калининград, Московской области) завод опытного самолетостроения, исходя из выпуска в год двух опытных самолетов и 10-15 машин нулевой серии. Перевести весь состав КБ П.О.Сухого с завода №135 на завод опытного самолетостроения, назначив Павла Осиповича главным конструктором этого завода и присвоить указанному заводу №289.

В сентябре 1939 года, после получения мотора М-88 приступили к установке его на самолет ББ-1 (СЗ-3), при этом в конструкцию машины внесли некоторые изменения: сняли люковую пулеметную установку, изменили конфигурацию всасывающего патрубка, изменили расположение масляного радиатора и выполнили ряд других работ.

Для совместных государственных испытаний самолета приказом по НИИ ВВС от 20 ноября 1939 года была определена рабочая группа. От завода №135 - главный конструктор П.О.Сухой, инженер-конструктор Д.А.Ромейко-Гурко, ведущий инженер Вечура, инженер по моторному оборудованию Е.С.Фельснер, инженер аэродинамик И.Е.Баславский, от НИИ ВВС - ведущий инженер вое-нинженер 3 ранга А.В.Синельников, ведущий летчик майор Б.Н.Покровский, старший техник воентехник 1 ранга Павлов.

За время испытаний с ноября 1939 года по 30 апреля 1940 года было выполнено 44 полета с налетом 1 6 часов 45 минут. Из-за выхода из строя заменены три двигателя М-88. Испытания завершились на четвертом моторе, в маслофильтре которого после последнего полета была обнаружена стружка.

В заключении отчета по испытаниям отмечалось:

«1. Необходимый для вооружения ВВС КА самолет ББ-1 с мотором М-88, из-за недоведенности винтомоторной группы не может быть допущен для нормальной эксплуатации в строевых частях ВВС КА.