Авиация и космонавтика 2003 04

Параллельно с ОКБ имени С. В. Ильюшина проработки запусков ракет- носителей из транспортного самолета Ан-124АРКК проводились и в ОКБ имени O.K. Антонова.

(Окончание следует)

На 1 -й и 4-й странцах обложки фото М. Никольского На 2-й странице обложки фото Е. Гордона

Продолжение. Начало в АиК №2.3/2003 г.

ПЕРОВ В.И, PACTРЕНИН О. В.

Анализируя опыт эксплуатации в строевых частях, опыт боевого применения. а также оаыт серийного производства. Архангельский запланировал провести коренную модернизацию СБ в два этапа; на первом этапе за счет совершенствования аэродинамики и ВМ Г серийного СБ достичь скорости 500 км/ч – малая модернизация самолета СБ. и на втором этапе за счет создания на базе СБ но существу нового самолета достичь максимальной скорости 600 км/ч – большая модернизация самолета СБ.

В Постановлении Комитета Обороны от 5 мая 1939 г. ("План опытных и экспериментальных работ по самолетостроению на 1938-1939 гг.") от Архангельского требовалось "…предъявить на государственные испытания м<���н1ернизированный самолет СИ с двумя М-105 к /5 июня с.г. со следующими данными: максимальная скорость на высоте 4500 м – 470 км/ час. практический потолок – 9500 м… …второй экземпляр самолета с мотором 2 М-104 предъявить на государственные испытания I июля с теми же данными, что и первый самолет за исключением максимальной скорости, которая должна быть 470 км/час на высоте 7000 м".

Несколько своеобразным предусматривалось вооружение: "Впереди один пулемет ШКАС с 500 тт. патронами. Средняя верхняя установка имеет пулемет Ультра-Шкас с добавочным ящиком на 500 шт. патронов сверх существующих 800 шт. Люковую установку снять".

ёмкость бомбодержателей по заданию предусматривалась 1000 кг в следующих вариантах: 8 бомб по 100 кг на внутренней подвеске и 2 бомбы по 100 кг на наружных держателях, или 4 бомбы по 250 кг (две внутри и две снаружи), или 3 бомбы по 500 кг (две снаружи и одна внутри). Кроме того, требовалось обеспечить возможность применения на самолете стоящих на вооружении ВВС КА ныливных авиаприборов.

Для обеспечения требуемой дальности полета емкость бензобаков увеличивалась до 2000 .ч. При этом в Постановлении особо указывалось, что на опытных самолетах разрешалось использование непротектированных бензобаков, но на серийных машинах баки должны быть проектированными.

НИИ ВВС КА обязывались "провести госиспытания модернизированных самолетов СИ: первого экземпляра к 15 июля и второго экземпляра к 1 августа с.г.".

Этим же Постановлением предусматривалось с апреля месяца 1040 г. начать выпускать модернизированные самолеты и на заводе N" 125. с января 1940 г. заводу № 22 полностью выпускать модернизированные самолеты с моторами М-105, а с марта 1940 г. все самолеты СБ выпускать с моторами М- 106. скорость самолета с этими моторами должна была составлять 500 км/ч на высоте 6500 м.

К 16 мая 1939 г. был изготовлен самолет ММН 2M-I05. С I июля по 16 августа 1939 г. в НИИ ВВС ММН проходил Государственные испытания. Название самолета обозначало "малая модификация самолета "Н". Дело в том. что заводское обозначение самолета СБ было "II".

Самолет ММН представлял собой развитие серийного самолета, строившегося но типу СБ бис 3. Основные отличия сводились к следующему:

1. Устанавливались моторы М-105 с трехлопастными винтами ВИШ-22Е.

2. Была уменьшена площадь крыла на 8 м 2 за счет отъемных частей.

3. Конструкция отъемной части крыла была изменена в целях упрощения технологии производства, для чего змейки лонжеронов заменялись листовыми стенками, а ферменные нервюры – на штампованные.

4. Носовая часть фюзеляжа сделана более выгодной аэродинамической формы. Спарка пулеметов заменена одним пулеметом ШКАС с увеличенными углами обстрела..

5. В кабине штурмана установлено второе управление.

6. Установлена экранированная турель МВ-3 вместо турели ТУР-9, а люк для нижней стрелковой установки совершенно закрыт.

7. Кран аварийного выпуска шасси установлен в кабине летчика

8. В консольных частях крыла установлены дополнительные бензобаки емкостью по 205 л.

9. Несколько увеличены площади элеронов н оперения и значительно увеличена площадь (цитков-за крыл ков (на 40%). Заметным внешним отличием стала и своеобразная форма вертикального оперения.

10. Все электрооборудование экранировано и самолет полностью металлизирован.

Ведущим инженером по испытаниям был военинженер 2-го ранга Керимов. а ведущим летчиком-испытателем – капитан Хрипков. В облете самолета участвовали еще 6 летчиков: М. И. Вер- стнн. И. С. Стадник, Н. 11. Фингеров. А. П. Дудкин. А. И. Кабанов и Б. И. Покровский.

ММН 2M-I05

Вид на кабину штурмана

Правый борт кабины штурмана

Носовая оборонительная установка пулемета ШКАС

В ходе испытаний были получены следующие летные данные. С бомбовой нагрузкой 500 кг (бомбы внутри фюзеляжа) при нормальном взлетном весе 6420 кг максимальная скорость у земли составила 405 км/ч, а на расчетной высоте 4200 м – 458 км/ч. Время набора высоты 501)0 м – 9.3 мин. Практический потолок – 9000 м. Дистанция разбега – 520 м, а пробега с отклоненными щитками и с использованием тормозов – 665 м.

С бомбовой нагрузкой 1000 кг (4 ФАБ-250) взлетный вес составлял 7420 кг. максимальная скорость у земли – 383 км/ч. а на расчетной высоте 4200 м – 425 км/ч. Время набора 5000 м – 13,8 мин. Практический потолок – 8000 м.

Самолет имел длину 12,78 м. высоту 4,7 м, размах крыла -18.0 м. Площадь крыла составляла 48,214 м 2, что обеспечивало удельную нагрузку на крыло 133,5 (104) кг/м л и удельную мощность на площадь крыла – 43,56 (34.00) л.с./м 2. Удельная нагрузка на мощность – 3.23 (2,90) кг/л.с. В скобках для сравнения приведены данные для серийного самолета СБ № 2/201.