Авиация и космонавтика 2003 04

Нет нужды говорить, что эти решения создавали не только определенные трудности в работе КБ А. А. Архангельского, но и предпосылки для обострения отношений между ним, Н. Н. Поликарповым и директором 22-го завода В. А. Окуловым. Впоследствии все это, как известно, весьма негативно отразилось на судьбе самолета СПБ.

Качество изготовления опытных и серийных самолетов 22-м заводом было крайне неудовлетворительным. В ходе испытаний СПБ было много вынужденных посадок и поломок, связанных с низким качеством выполнения работ заводчанами. В то же время отношение завода к поликарповской машине было просто наплевательским.

Так, в ходе работы комиссии по расследованию катастрофы СПБ №1/1 20 июля 1940 г. выявилось большое количество фактов вопиющей расхлябанности и безответственности, главным образом. со стороны руководящих работников завода № 22. Не на высоте оказался и начальник Объединенного конструкторского отдела по самолету СПБ Н. А. Жемчужнн. Особенно в плане организации доработки элеронов самолета весовой компенсацией.

На "заводское безобразие" накладывались серьезные недостатки моторов М-105. которые к этому времени еще были "сырыми". Поликарповцы осваивали мотор М-105 первыми и сполна испытали на себе последствия "детских болезней" этого мотора. В ходе испытаний опытных и серийных самолетов СПБ моторы М-105 непрерывно отказывали: выбрасывало масло из суфлера мотора, резко падало давление масла, были также случаи отказов и заклинения моторов.

Недостатки в организации серийного производства и проведения заводских испытаний СПБ 2М-105 закономерно привели к ряду аварий и катастроф и в конечном итоге к дискредитации самолета.

15 мая 1940 г. начальник ГУ АС К А комдив П. А. Алексеев в письме на имя наркома Обороны маршала С. К. Тимошенко предлагал запустить в серийное производство самолет "100" в пикирующем варианте. Алексеева поддержал и начальник УВВС КА командарм 2-го ранга Я. В. Смушкевич.

Уже 4 июня 1940 г. на совещании у наркома авиапромышленности А. И. Шахурина было принято решение: "Считать целесообразным поставить в сери hi самолет "100 с 2 М-105" конструкции ОТ Б НКБД I в варианте пикирующего бомбардировщика без гермокабин и турбокомпрессоров". 15 июня утвержден макет самолета "100" в варианте пикирующего бомбардировщика ПБ-100. а 23 июня вышло Постановление Комитета Обороны № 275 о его запуске в серийное производство. Максимальная скорость ПБ-100 должна была составлять 550 км/ч, нормальная бомбовая нагрузка устанавливалась в 600 кг (в перегрузку 1000 кг). Постановление Комитета Обороны № 335 от 26 июля 1940 г. предусматривало выпуск 80 экземпляров ПБ-100 на 39-м и 22-м авиазаводах уже к концу года.

Одновременно для подстраховки ПБ- 100 в соответствии с решением правительства Приказом по НКАП № 317 от 27 июня 1940 г. "директору заводи № 81 тов. Климовицкому и начальнику конструкторского отдела тов. Курба- ла" приказывалось "…к 18 августа выпустить на заводские испытания модификацию ББ-22 в качестве пикирующего бомбардировщика и разведчика с моторами М-105". Максимальная скорость самолета ББ-22ПБ (другое обозначение БПБ-22) на высоте 4800-5000 м устанавливалась 570 км/ч, дальность полета 1200 км на скорости 0,85 максимальной, бомбовая нагрузка 2 ФАБ-250 на наружной подвеске или 4 ФАБ-100.

29 июля 1940 г. нарком А. И. Шахурин подписал приказ № 382. в котором потребовал: "…Дальнейшие заводские испытания самолетов СПБ прекратить. Директору завода № 22 Окулову и Главному Конструктору Поликарпову в трехдневный срок представить мне доклад по произведенным затратам на постройку опытных экземпляров и нулевой серии СПБ. состояние задела и соображения об его использовании". После выхода такого приказа начались медленные "похороны" самолета СПБ.

Именно на фоне этих событий и шли работы по модернизации самолета СБ. Основу дальнейшего совершенствования аэродинамики СБ-I'K составили результаты государственных испытаний опытных ММН 2M-I05 и СБ-РK 2М-105. проводившихся, как уже упоминалось выше, соответственно, в периоды с 1 июля по 16 августа 1939 г. и с I I по 16 мая 1940 г., а также результаты проектирования скоростного ближнего бомбардировщика СББ. проводившегося в рамках большой модификации самолета СБ.

В соответствии с Постановлением КО при СНК СССР № 240 от I июня 1940 г. 22-му авиазаводу поручалось до 15 августа изготовить и предъявить на испытания 3 .эталонных экземпляра самолета СБ-РК с улучшенной аэродинамикой. Требовалось получить мак- симальную скорость "на границе высотности мотора 490 км/ч и запас прочности – А'. 5".

На эталонных СБ-РК заменили "стандартную" носовую часть серийных СБ на более совершенную в аэродинамическом отношении носовую часть Ф- 1, испытанную на самолете ММН, и установили уменьшенный по высоте новый выпуклый колпак фонаря кабины стрелка-радиста, гак называемую "черепаху". Кроме этого, в конструкцию самолета был внесен и ряд других улучшений.

Обшивка верхней части центроплана между 4-м и 8-м шпангоутами выполнялась из балинитовой фанеры, приклеиваемой клеем ВИАМ к деревянным отъемным частям 5-го, 6-го и 7-го шпангоутов.

Были внесены значительные изменения в винтомоторную группу. Установлены новые подмоторные рамы, "новые удобообтекаемые капоты на моторах", устанавливались "новые ребристо-трубчатые водорадиаторы …в крыле в специальных тоннелях", "новая маслосистема, включающая по одному водомасляному и одному воздушно-масляному радиатору на каждый мотор", а также новые маслобаки и консольные бензобаки емкостью по 330 л. Использовались винты изменяемого в полете шага ВИШ-22Е диаметром 3 м.

Новая носовая часть обеспечивала улучшенные условия для работы штурмана и летчика с обеспечением непосредственной связи между ними. Площадь остекления штурманской кабины в сравнении с кабиной самолета ММН была увеличена, и установлено второе управление со складывающимся штурвалом. При этом с целью улучшения обзора летчику через остекление кабины штурмана при заходе на посадку и на пикировании сиденье летчика было смещено влево, а приборная доска – вправо.

Прицеливание при бомбометании с горизонтального полета обеспечивалось прицелами НКПБ-3 (для бомбометания ночью и с малых высот) и прицелом ОПБ-1М, установленными в кабине у штурмана.

Для наводки на цель при бомбометании с пикирования у летчика имелся прицел ПБП-1. На приборной доске летчика устанавливался пикирующий авиагоризонт и сигнализатор перегрузки.