Техника и вооружение 2010 04

Нерегулируемая гидравлическая подвеска танка «Объект 150» (проект) и ее конструкция (справа).

Конструкция гидропневматической подвески танка с кольцевым плавающим поршнем-разделителем (вверху) и с разделительным чехлом (проект ВА БТВ).

Конструкция гидропневматической подвески танка с сильфоном (вверху) и со сплошным плавающим поршнем-разделителем (проект ВА БТВ).

Конструкция регулируемой пневматической подвески танка «Объект 911 Б».

Компоновочным ДОСТОИНСТВОМ гидравлической подвески являлось размещение ее внутри балансиров, что высвобождало внутренний объем в корпусе машины. По сравнению с массой пучковой торсионной подвески тяжелого танка Т-10 масса гидравлической подвески была на 137 кг меньше при одинаковом числе опорных катков. В это же время для танка «Объект 279» была разработана и гидропневматическая подвеска (точнее, пневмогидравлическая или пневматическая, поскольку основным рабочим телом в подвеске являлся газ, а передача сжимающего усилия осуществлялась через жидкость. – Прим. авт.), которую смонтировали на опытном образце. Ходовые испытания танка с этой подвеской показали, что она обеспечивала хорошую плавность хода и высокую среднюю скорость движения.

Нерегулируемая пневматическая подвеска была разработана и для системы подрессоривания тяжелого танка «Объект 770», которая, однако, при всех своих достоинствах имела недостаточный ресурс работы уплотнений. Доводку пневматических подвесок танков «Объект 279» и «Объект 770» не успели осуществить из-за прекращения работ над тяжелыми танками.

В 1957 г. в конструкторском бюро завода №183 в Нижнем Тагиле при выполнении эскизного проекта танка «Объект 150» с управляемым ракетным оружием была предложена гидравлическая подвеска, которая позволяла получить высокие параметры подрессоривания и нелинейную характеристику изменения усилия в зависимости от хода катка. Однако в дальнейшем от нее отказались, применив классическую торсионную подвеску. Проект гидравлической подвески так и остался на бумаге.

В 1958-1959 гг. в Военной академии БТВ имени И.В. Сталина был разработан ряд гидропневматических подвесок, которые прошли стендовые испытания. Созданные варианты подвески совмещали в себе рессору и амортизатор, в которой происходило сжатие как воздуха, так и жидкости АЖ-170. Разделение жидкости и воздуха в зависимости от конструктивного исполнения осуществлялось с помощью кольцевого плавающего поршня-разделителя (фетровое кольцо с уплотнительными резиновыми манжетами), разделительного чехла, сплошного металлического поршня с уплотнительными резиновыми манжетами или металлического сильфона[ 51*]. На различных этапах хода опорного катка происходило сжатие воздуха, а затем жидкости. Амортизирующий эффект осуществлялся за счет прокачки этой же жидкости через специальные клапана с калиброванными отверстиями. Результаты стендовых испытаний подтвердили реальную возможность создания гидропневматической подвески танка. Исследования показали, что данные подвески обладают наибольшей массовой и объемной удельными энергоемкостями, требуемым демпфирующим действием без отдельных амортизаторов и нелинейной характеристикой, зависевшей не только от перемещения поршня, но и от скорости перемещения, что способствовало значительному увеличению скорости движения танка и улучшению плавности его хода.

В результате выполненных НИР наиболее перспективными для быстроходных танков были признаны системы подрессоривания с автоматическим регулированием, позволявшие повысить общую плавность хода на высоких скоростях и уменьшить потери мощности в подвеске. Конструкция такой подвески отличалась от обычной тем, что характеристики упругих элементов и амортизаторов могли автоматически изменяться в зависимости от условий движения с помощью сравнительно несложной системы управления. Работы в этом направлении, развернувшиеся во ВНИИ-100 и Военной академии БТВ им. И.В. Сталина, привели к созданию управляемых систем подрессоривания на базе пневматической подвески.

В начале 1960-х гг. с учетом полученного опыта в конструкторском бюро ВГТЗ под руководством И.В. Гавалова совместно с Военной академией БТВ для опытных легких танков «Объект 906» (как вариант), «Объект 906Б» и «Объект 911 Б» были разработаны пневматические подвески, обеспечивавшие регулирование клиренса с рабочего места механика-водителя в пределах от 100 до 450 мм. Опытные образцы машин успешно прошли заводские испытания. Опыт создания регулируемой пневматической подвески впоследствии использовался конструкторским бюро ВгТЗ при разработке боевой машины десанта «Объект 915», принятой во втором послевоенном периоде на вооружение Советской Армии под маркой БМД-1.

Конструкция регулируемой пневматической подвески танка «Объект 775».

Испытания среднего танка с гусеницами, натянутыми через первый опорный каток, минуя направляющее колесо.

В 1964 г. в конструкторском бюро ЧТЗ по типу подвески тяжелого танка «Объект 770» спроектировали регулируемую пневматическую подвеску и для опытного танка «Объект 775» с управляемым ракетным оружием. Эта подвеска совместно с опорным катком, конструкция которого была заимствована у танка «Объект 432», представляла собой единый компактный узел. Изменение клиренса машины осуществлялось за счет перелива жидкости из гидравлической части рессор в специальные объемы, располагавшиеся в осях подвески.

Главной задачей дальнейшего совершенствования гусеничного движителя было повышение долговечности его работы. Это объяснялось тем, что в сравнении с другими основными группами механизмов и устройств танка гусеничный движитель наиболее быстро выходил из строя по причине износа, так как большинство его элементов (зубчатые венцы ведущих колес, траки и пальцы гусениц, опорные и поддерживающие катки) постоянно работали в чрезвычайно тяжелых условиях.