Авиация и время 2009 01

Рассмотрев положение дел в г. Молотов и оценив «узкие места», А.И. Шахурин в начале ноября приказал до конца года собрать 70 Су-2 с М-82, восстановив в декабре выпуск трех машин в сутки. Немцы стояли тогда в сотне километров от Москвы, и требовалось как можно быстрее преодолеть кризис авиапромышленности, связанный с эвакуацией. Нарком считал возможным к 15 ноября установить и запустить в работу все вывезенное оборудование. Тут выяснилось, что где-то в пути пропали чертежи ВМГ с мотором М-82 для Су-2, и их пришлось восстанавливать. Требовалось также внедрить различные заменители дефицитных материалов, прежде всего алюминия и меди. 18 ноября зам. начальника ГУ ВВС Я.Л. Бибиков обратился к Шахурину с предложением выпускать каждый пятый самолет в варианте разведчика и корректировщика, «в связи с тем, что ВВС Красной Армии не имеют таких самолетов, а потребность в них для фронта очень большая».

19 ноября 1941 г. ГКО заслушал директора завода № 135 ИМ. Кузина, доложившего о трудностях с восстановлением производства. Стало ясно, что до конца месяца ни одного Су-2 фронт не получит. По мнению секретаря Молотовского обкома ВКП(б) Н.И. Гусарова, из тружеников различных эвакуированных предприятий пока не удалось создать единый производственный коллектив. После бурной дискуссии ГКО принял 2 постановления. В первом говорится о необходимости установить и отработать перспективный мотор М-82 на самолеты ТБ-7, «103», Ил-2иДБ-ЗФ. В документе нет ни слова о Су-2, хотя уже в сентябре собрали две первые серийные машины с М-82 и был хороший задел для их производства. Текст второго постановления оказался еще более суровым для П.О. Сухого и его коллег: завод № 135 должен немедленно развернуть производство Ил-2 с мотором М-82, а выпуск Су-2 прекратить.

Трудно однозначно ответить, почему закончили серийную постройку неплохого, доработанного, весьма полезного самолета Видимо, главная причина крылась в стремлении уменьшить число типов боевых машин и нужного для них оборудования. Несомненно, благоприятные отзывы о воевавших на Су-2 полках опоздали. В то же время, в ноябре авиационные командиры и рядовые летчики исключительно высоко оценивали эффективность, живучесть, неприхотливость штурмовиков СВ. Ильюшина. Многие тогда считали, что лучшего самолета для поддержки войск трудно представить. Вот только бы вернуть на Ил-2 стрелка…

20 декабря завод № 135 получил чертежи Ил-2 с М-82 (их тогда называли Ил-4), и на следующий день началась подготовка производства. Директору Кузину разрешили достроить Су-2 только из задела. Когда выяснилось что перестройка производства протекает недопустимо медленно, в ближайшие месяцы собрать Ил-4 не удастся, Шахурин вовсе ограничил выпуск Су-2 только машинами находившимися в сборочном цехе. Затем убедившись, что строить штурмовики Ильюшина в Молотове нецелесообразно, руководство страны пошло на беспрецедентный для 1942 г. шаг – завод № 135 расформировали, а рабочих и служащих направили для усиления заводов №№ 30 и 381

По предположению старейшего сотрудника ОКБ Сухого М.И. Зуева, на такое решение повлияла нелюбовь нелюбовь Сталина к Павлу Осиповичу. После гибели в катастрофе 12 января 1942 г. В.М. Петлякова Сухой был вызван в Кремль и получил предложение возглавить работу на заводе № 22 по улучшению Пе-2. Он не отказался, но и не согласился. Сталину не понравились эти колебания, и 14 января главным конструктором завода № 22 был назначен А.И. Изаксон, а еще через 10 дней вышел приказ о расформировании авиазавода в Молотове. Сухому не разрешили вернуться в Подлипки, когда фашистов отогнали от Москвы. Получилось так, что самолет ББ-1 (Су-2) увидел свет при непосредственном участии вождя, и он же прекратил его серийное производство.

В общей сложности построили 893 экземпляра Су-2. Из них на заводе № 135 – 785 машин, № 207 – 92, № 31- 16.

Холодной и снежной зимой 1941-42 гг активность боевых действий была невысокой. Задолго до рассвета, в мороз и стужу, механики «сушек» начинали паяльными лампами разогревать моторы. Снежный покров усложнял летчику расчет на посадку, а штурману – ориентировку. В основном, полеты совершали наиболее подготовленные экипажи, поскольку Су-2 было трудно пилотировать в облаках. В этих условиях штурманы перешли на бомбометание не «по ведущему», а с индивидуальным прицеливанием. Заходили на цель ломаными отрезками, с неожиданным разворотом за 5-7 км до атаки. Завидное мастерство демонстрировал во многих вылетах штурман М.А. Лашин из 135-го БАП. При выполнении разведки 23 марта над неприятельским аэродромом он сумел отбить атаки двух истребителей. Один «Мессершмитт» сразу получил повреждение и совершил вынужденную посадку, а второй продолжал преследование и был сбит Лашиным уже над советскими войсками. В плен попал командир 9-го отряда JG52 обер-лейтенант К. Шаде (К. Schade), имевший на счету 27 побед.

Летный состав 52-го БАП. В центре – м-р А.И. Пушкин. На заднем плане – Су-2 М-82

Катастрофа Су-2 из 47-й КАЭ. Погибли летчик сержант М.К. Землянский и штурман л-т И.М. Тишаев. Январь 1943 г.

В феврале на бомбардировщиках 97-го БАП смонтировали десять направляющих для РС-82 и проверили их в боях на Брянском фронте После нескольких успешных штурмовок летчикам дважды объявлял благодарность командующий ВВС 3-й армии генерал Г.П. Кравченко. Он же отметил, что надо «достичь максимальных усилий в восстановлении материальной части», ведь в полках оставались считанные исправные Су-2. Так, 2 марта, в день своей наибольшей активности, 97-й БАП совершил 14 вылетов пятью самолетами. Всего 4 исправных Су-2 насчитывалось в сражавшемся поблизости 209-м БАП.

К тому времени 103-й, 210-й, 211-й, 226-й и 227-й БАП закончили боевые действия на Су-2, переучившись, в основном, на Ил-2. Большинство летчиков положительно воспринимали переход «с фанеры на чугунку». В некоторых штурмовых полках самолеты Сухого использовали как учебно-тренировочные, ведь двухместных учебных вариантов Ил-2 к тому времени еще не выпускали.

В феврале 1942 г. в Молотове для действий на фронте подготовили 826-й БАП м-ра A.M. Бокуна. Часть имела 16 Су-2 с моторами М-88Б и 4 машины с М-82, на которых было решено провести войсковые испытания. В целом, экипажи положительно оценили модифицированный самолет. Следует отметить, что за время обучения и при перелете на фронт с 28 февраля по 9 марта в полку произошли 1 катастрофа, 1 авария и много вынужденных посадок по вине ВМГ самолетов различных модификаций. (Всего же в запасных полках и учебных центрах в 1941-42 гг. с машинами Су-2 случилось 6 катастроф и 17 аварий – цифры, конечно, неприятные, но налет на одно серьезное летное происшествие оказался на 25-30% больше, чем у Пе-2 или Ил-2).