Авиация и время 2007 06

Опытный самолет Е-6У 1 – прототип МиГ-21 У

Взлетает МиГ-21 У поздних серий Черниговского ВВАУЛ. Аэродром Иван-Город, 1985 г.

ЛЛ на базе МиГ-21 УС, которая применялась в ЛИИ им. М.М. Громова

Опытный самолет Е-8/1

В 1962 г авиационный завод № 31 в Тбилиси выпустил первые 3 серийных МиГ-21У (заводское наименование -изделие 66). До 1966 г в столице Грузии построили 180 таких машин, «спарки» этого типа выпускали и на заводе № 30 в Москве. Учебный самолет непрерывно совершенствовался вслед за боевым истребителем. Например начитан с машины № 07665106 внедрили измененные закрылки, а также доработанную систему их уборки-выпуска, а с МиГ-21 У № 08665106 стали устанавливать киль большей площади по типу МиГ-21 ПФМ и новый тормозной парашют ПТ-21У в гондоле под рулем поворота. С 1966 по 1970 в Тбилиси выпускали МиГ-21УС/E-6УС или – изделие 68»), оснащенный двигателем Р 11Ф2С-300. системой сдува пограничного слоя, креслами КМ-1у (курсанта) и КМ-1 (инструктора) увеличенным щитком имитации отказов бортовых систем и перископом переднего обзора с места инструктора, который автоматически поднимался при выпуске шасси и убирался при его уборке. Запас топлива увеличился до 2450 л Всею было выпущено 347 экземпляров МиГ-21УС В НАТО самолет получил обозначение Mongol-B.

Начиная с 1971 г. в производство на том же заводе пошел МиГ-21УМ (Е-6УМ или изделие 69 ) Основные отличия его от предшественника заключались в установке двигателя Р-13-300. нового автопилота АП-155 с автоматом увода с опасной высоты и прицела АСП-ПФД-21 Для удобства обслуживания приборный отсек монтировался на выдвижной платформе МиГ-21 УМ оснащался доработанной системой аварийного сброса фонарей одной ручки С 1972 г по бокам носовой части фюзеляжа стали устанавливать датчики угла атаки, а в кабинах – соответствующие индикаторы, что способствовало повышению безопасности полета До 1985 г. выпустили 1133 caмолета МиГ-21УМ В НАТО они назывались также Mongol-B

На базе МгГ-21У по заказу ГК НИИ ВВС был создан операторский самолет сопровождения МиГ-21У-ОП (Е-6У-ОП) предназначенный для выполнения воздушной киносъемки экспериментальных пусков ракет сбросов фонарей кабин, подвесных баков и т.п., в том числе на сверхзвуковых скоростях. Доработка серийного самолета была выполнена опытным заводом ОКБ, которым тогда руководил В. М. Мясищев. Кинооператора разместили во второй кабине, в которой сняли приборную доску электрощиток, ручку управления, а вместо педали установили упоры для ног. В освободившемся пространстве разместили контейнер для авиационной кинокамеры АКС-2 и запасной кассеты с пленкой 4 октября 1968 г самолет МиГ-21У Of (Е-6У-ОП № 3116) был сдан заказчику Кроме того, на базе спарок» был создан ряд летающих лаборатории. Нагример. ЛЛ (борт «68») на базе МиГ-21УС использовалась в ЛИИ им М.М. Громова

В Чехословакии один МиГ-21У (борт ОК-016 черный, позднее – 0816) был переоборудован в летающую лабораторию для отработки катапультных кресел местного производства.

На генеалогическом дереве» МиГ-21, кроме основных ветвей, есть и боковые. Они принадлежат экспериментальным самолетам, которые весьма мало напоминают своего прародителя. Эти машины имели короткие биографии, тем не менее, и о них необходимо сказать несколько слов.

Фонари кабин экипажа МиГ-216ис (слева) и МиГ-21УМ

Двигатель Р-1ЗФ-300

Опытный самолет Е-8 2

Опытный самолет Е-7ПД

Одной из них оказался истребитель-перехватчик Е-8 Изначально предполагалось, что он заменит в производстве МиГ 21ПФ и станет массовым Разработка велась в соответствии с решением комиссии ВПК от 30 мая 1960 г, о создании истребителя-перехватчика МиГ-23 Последний должен был представлять собой МиГ-21ПФ. оснащенный новой системой вооружения С-23 на основе РЛС Сапфир-1, инфракрасного пеленгатора Спектр и 2 ракет К-23 с увеличенной дальностью. Основная проблема заключалась в том, что диаметр антенны РЛС "Сапфир" в первоначальном варианте значительно превышал диаметр антенны станции ЦД-30Т, и разместить ее в носовом конусе МиГ-21 не представлялось возможным. Это привело к перекомпоновке не только носовой части фюзеляжа, но и всего истребителя. От базовой модели, за исключением крыла, оперения и основных опор шасси (и то не в полной мере), практически ничего не осталось Мало того – возросший взлетный вес Е-8 потребовал установки двигателя с увеличенной по сравнению с Р-11Ф-300 тягой по крайней мере на 800-1000 кгс Причем новое сердце самолета должно было иметь габариты предыдущего, чтобы занять его место.

Интересно, что такой двигатель разработало не "родное" ОКБ-300 С. К. Туманского. а КБ при серийном заводе, которое возглавлял Н Г Мецхваришвили. Конструкторы применили метод малых приращении основных параметров базового двигателя: чуть-чуть увеличили диаметр проточной части компрессора и частоту его вращения, изменили профиль лопаток, повысили степень сжатия применили новые жаропрочные сплавы на лопатках турбины Двигатель, получивший обозначение Р-21Ф-300 (иногда обозначался упрощенно Р 21 -300). имел те же системы, что и Р-11Ф-300, включая кислородную подпитку пусковых воспламенителей (для увеличения высотности запуска) и противообледенительную систему входной части. Габариты и вес изменились мало Стендовые испытания двигатель прошел вполне успешно: все основные характеристики были получены уже на третьем его экземпляре. Разработчикам удалось увеличить тягу но максимальном режиме с 3950 до 4700 кгс, а форсажную – с 6175 до 7200 кгс. Таким образом, при взлетной массе истребителя 6800 кг его тяговооруженность могла быть больше единицы!

Среди аэродинамических особенностей Е-8 выделим 3 наиболее существенные Первая необычный воздухозаборник. Вторая – складывающийся при выпуске шасси подфюзеляжный гребень примененный впоследствии на серийном МиГ-23. Третья – переднее горизонтальное оперение (ПГО или дестабилиэатор с размахом 2,60 м, которое не имело механизма управления. На дозвуковых скоростях ПГО находилось в свободном флюгерном рожиме, на сверхзвуковых скоростях при числе М> 1,5 оно фиксировалось параллельно строительной горизонтали самолета, что сдвигало фокус самолета вперед, компенсируя его смещение назад при переходе через М 1. Это позволяло увеличить коэффициент подъемной силы более чем в 2 раза на скоростях, соответствующих или превышающих М 1,5, и в 2 раза – при М-2,0 При двух «махах на высоте 15000 м максимальная располагаемая перегрузка должна была увеличиться с 2,5 до 5.1 , что говорило об улучшении маневренных качеств истребителя.