Авиация и время 2007 01

Все это привело к очередному переосмыслению стоявших перед конструкторами задач. Акцент стал делаться на создание не учебного, а учебно-боевого самолета. Такая машина могла бы найти применение не только в летных училищах, но и в Центрах боевой подготовки и переучивания летного состава, где использоваться вместо спарок боевых машин, что позволило бы снизить общие затраты на подготовку летчиков. Так, в типовом полете Як-130 расходует всего около 600 кг керосина, т.е. почти на порядок меньше, чем, скажем, Су-27УБ. Поскольку МиГ-АТ никогда даже не предполагалось применять в боевом варианте, то Як-130 оказался единственным проектом, который можно было адаптировать для решения новых задач. В конце 2000 г. ВВС заключили контракт на разработку и постройку на Нижегородском авиазаводе «Сокол» первой партии из четырех УБС Як-130. Первоначально предполагалось изготовить в 2001-02 гг. два летных образца и два экземпляра для стат-испытаний, но эти планы вскоре пришлось пересмотреть.

Серийный Як-130 существенно отличается от Як-130Д. По сравнению с демонстратором его сделали более совершенным с точки зрения аэродинамики. Он стал меньше, компоновка в целом получилась более плотной, а масса конструкции снизилась. Заметно изменилась носовая часть фюзеляжа: ее сечение стало более округлым, что предполагает возможность установки РЛС {типа «Оса» или «Копье») или оптико-локационной станции – в зависимости от требований различных заказчиков. На концах крыла появились дополнительные пилоны для подвески ракет «воздух-воздух» ближнего боя или контейнеров со средствами РЭБ.

Важным отличием серийных Як-130 является использование на них новых двигателей АИ-222-25 тягой по 2500 кгс, разработанных ГП «Ивченко-Прогресс»[ 10*] и ставших значительным шагом вперед по сравнению с РД-35. По мнению генерального директора ОКБ им. А.С. Яковлева, а ныне одновременно и президента НПК «Иркут» Олега Демченко, двигатели АИ-222-25 «достаточно хорошо себя показали, что лишний раз подтверждает правильность нашего выбора. Этот двигатель полностью отвечает нашим потребностям. Кроме того, мы хорошо знаем возможности ЗМКБ «Прогресс» и «Мотор Сич»: пассажирские самолеты ОКБ им. А.С. Яковлева Як-40 и Як-42 летают с двигателями этих предприятий».

Первые машины комплектуются двигателями установочной партии, собираемыми ГП «Ивченко-Прогресс» в кооперации с ОАО «Мотор Сич» (Запорожье) и ММПП «Салют» (Москва). На последующих Як-130 будут применяться двигатели совместного производства «Салюта» и «Мотор Сичи». В декабре 2003 г. два таких АИ-222-25 были поставлены на летные испытания в составе силовой установки первого Як-130. Именно с ними он и совершил полет 30 апреля 2004 г.

Кроме того, на серийных Як-130 впервые в России реализован полностью цифровой «борт» (на других самолетах до сих пор остается немало аналоговой техники). Як-130 оснащен комплексной цифровой электродистанционной системой управления, позволяющей в учебных целях изменять характеристики устойчивости и управляемости в зависимости от типа имитируемого самолета, функции системы автоматического управления и активной системы безопасности полета. Это дает возможность изменять динамические параметры Як-130 и имитировать поведение практически любого современного боевого самолета. Благодаря этому Як-130 позволяет отрабатывать 80% всей программы подготовки летчиков. Причем бортовая система имитации режимов боевого применения позволит при обучении курсантов обойтись без запусков реальных ракет и сброса бомб.

На начальном этапе обучения Як-130 может быть более «лояльным» к ошибкам курсантов, что позволит им быстрее получить правильные навыки. При переходе к следующим стадиям обучения, включающим сложный пилотаж и отработку воздушного боя, система ре-программирования позволит приблизить динамические характеристики Як-130 к моделируемым самолетам МиГ-29, Су-27 или Су-30. Теоретически можно имитировать любой самолет, в т.ч. американские и западноевропейские машины поколения «4+», а также американские истребители пятого поколения F-35. Для этого нужно только ввести в вычислительную систему самолета математическую модель системы управления моделируемой машины.

10* Новое название ЗМКБ «Прогресс» им. А.Г. Ивченко.

На Як-130 реализована концепция «стеклянной» кабины экипажа. В обеих кабинах установлены по три жидкокристаллических многофункциональных цветных индикатора размером 6x8 дюймов, а в передней – еще дополнительно коллиматорный индикатор на фоне лобового стекла. С их помощью можно моделировать информационно-управляющее поле кабины практически любого истребителя.

Концепция УБС предусматривает наличие на нем вооружения и возможность моделирования боевого применения различных самолетов. Восемь узлов подвески под крылом и один под фюзеляжем позволяют Як-130 нести до 3000 кг боевой нагрузки, включающей 4 управляемые ракеты класса «воздух-воздух» типа Р-73, 4 ракеты класса «воздух-поверхность» типа Х-25М, НАР калибром до 266 мм, авиабомбы, разовые бомбовые кассеты и зажигательные баки калибром до 500 кг, а также ПТБ, контейнеры с пушечными установками, системами наведения оружия, разведывательной аппаратурой, средствами РЭП и т.п. Предусматривается вариант комплектации Як-130 системой дозаправки топливом в полете.

Як-130 способен выполнять полеты практически на всех режимах свойственных современным и перспективным боевым самолетам. Благодаря развитым наплывам крыла и компоновке воздухозаборников Як-130 сохраняет устойчивость и управляемость на углах атаки до 40*. Воздухозаборники, закрываемые на взлете специальными створками, и шасси, рассчитанное на грунтовые ВПП, дают возможность самолету базироваться на небольших неподготовленных аэродромах. Автономность эксплуатации машины повышена за счет применения ВСУ типа ТА-14 (или Saphir-5, уже опробованная на ряде вертолетов Ми-17), а также кислородной системы с генератором кислорода.