Авиация и время 2007 01

Сегодня уже можно с уверенностью сказать, что по большому счету в развитии программы Як-130 сделан лишь первый шаг. Удачная конструкция планера, высокие аэродинамические характеристики, современный комплекс бортового оборудования позволяют создать на базе Як-130 целое семейство специализированных самолетов различного назначения, в том числе: легкий ударный, легкий многоцелевой боевой, разведчик, постановщик помех, палубный учебно-тренировочный и др. Причем прорабатываются как двухместные, так и одноместные модификации Як-130. В печати встречались сообщения, что двухместный УБС с более совершенным прицельным оборудованием может получить обозначение Як-131, а семейство одноместных машин – Як-133. Кроме того, Як-130 может стать родоначальником для сверхзвукового легкого многоцелевого самолета Як-135. В определенном смысле развитием Як-130 стал сверхзвуковой УТС L-15, который создан китайскими специалистами, но при мощной консультативной поддержке яковлевской фирмы. Достаточно одного взгляда на фото этой машины, чтобы оценить степень ее родства с «Яком». А не так давно ОКБ им. А.С, Яковлева обнародовало планы создания на базе агрегатов планера, систем и силовой установки Як-130 также семейства перспективных беспилотных ЛА различного назначения.

…Окинув взглядом более чем 15-летнюю эпопею разработки нового российского самолета для подготовки военных летчиков, можно констатировать, что за это время очень многое изменилось. Прежде всего – сам самолет-победитель конкурса, который в окончательном виде весьма мало напоминает идеалы начала 1990-х годов. В итоге для замены морально устаревшего, но дешевого однодвигательного УТС L-39 с максимальной взлетной массой 4,4 т создан современный, но дорогой двухдвигательный УБС Як-130 с массой до 9 т. Это одна из основных причин того, что вместо примерно трехсотенного на сегодня парка «Элок» ВВС РФ в течение ближайших 5 лет получат всего 60 новых машин, да и то при благоприятном развитии событий. Можно ли считать это полноценной заменой? Здесь есть над чем задуматься…

Вадим Абидин/ Москва

Окончание. Начало в «АиВ», №№ 5, '2006

7-13 сентябри 1964 г. в Фарнборо прошел авиасалон, на котором в дем полетах участвовали уже 3 самолета Р. 1127, На стендах фирм Бристоль Сиддлиз, "Роллс-Ройс"- и MAN демонстрировались модели и полноразмерные подъемно-маршевые и подъемные двигатели для разрабатываемых боевых СВВП.

В развитии программы создания советской «вертикалки» также отмечалась положительная динамика. 27 июля 1964 г. Мухин на втором летном экземпляре Як-36 [борт 38) совершил первый полет по-самолетному. К осени темпы испытаний возросли, и с 4 по 24 сентября состоялись 27 подлетов. Наконец-то 29 сентября Мухин на той же машине совершил 3 первых свободных висения, а с 1 по 31 октября – еще 16, Отработка этого сложного режима потребовала много времени, Всего с 29 сентября 1964 г. по 24 марта 1966 г. сделали 122 свободных висения, вертикальных взлета и посадки, Кроме того, в пятнадцати полетах по-самолетному сняли летные характеристики Як-36. После каждого полета яковлевские специалисты КБ. Бекирбаев, С.Г. Мордовии, ВН. Павлов, ЯМ. Галинский, В.И. Баранов, а также аэродинамики ЛИИ АИ. Квашнин и Г.М Лапшин скрупулезно анализировали записи бортовой контрольно-записывающей аппаратуры, и только после этого следовало принятие решения о следующем этапе испытаний,

В целом до конца 1964 г. была проведена наиболее сложная часть летных испытаний Як-36 как СВВП. К тому времени ОКБ А,С- Яковлева успешно решило многие сложные вопросы, возникшие при создании машины. В том числе, с помощью ЭВМ разработали и реализовали метода управления тягой двигателей на режимах ВВП, решили проблему устойчивости самолета при наличии интерференции газовых потоков от двигателей и потоков воздуха под крылом вблизи земли, определили оптимальные характеристики системы автоматического управления (САУ) самолета на околонулевых скоростях и переходных режимах полета, методику и средства изучения характеристик реактивного СВВП вблизи земли. Кроме того, был создан комплекс автоматического спасения экипажа на режимах ВВП. Вот что об этом пишет Мухин: «Нужно было еще решить проблему катапультирования летчика. Впервые в мире на самолете установили систему, которая автоматически, за доли секунды оценивала аварийность ситуации по угловой скорости и углу крена или тангажа, упаковывала летчика (притягивала к сиденью), сбрасывала его руку с сектора газа и выстреливала летчика через остекление фонаря, не считаясь с его желанием. Это описывать долго, а весь процесс занимал всего 0,4 секунды. Сделали это потому, что реакции летчика не хватало, чтобы правильно оценить аварийность различных ситуаций. При вертикальном взлете режим автоматического катапультирования мы включали вручную с высоты 5 м до поворота сопла на 45 . После этого систему отключали. При выполнении вертикальной поездки ее включали вручную во время торможения, повернув сопла на 90° и выключали на высоте 5 м».

На создании этой уникальной системы следует остановиться подробнее. Работы начались в ЛИИ в 1962 г. в тесном сотрудничестве с ОКБ Яковлева при участии Научно-исследовательского экспериментального института парашютно-десантных систем {НИЭИ ПДС) и завода № 81. На первом этапе был проведен большой объем исследований на стендах, а также расчетов траекторий движения летчика с креслом при катапультировании в широком диапазоне аварийных ситуаций, определены принципы построения системы аварийного покидания (САП) и ее основные параметры. Затем работы развернули по многим направлениям, и к ним подключились ОКБ «Восход», а также представители различных организаций заказчика. Испытания отдельных элементов САП и системы в целом проводили на многих стендах, в том числе вращающемся; «па да ющем» стенде «К», позволявшем задавать различные характеристики пространственного движения модуля кабины в момент катапультирования; на ракетном треке РД-2500; в бассейне Центра подготовки космонавтов и на специальном стенде СКИВ. Летные исследования и испытания (в тч, и Государственные) проводились на летающих лабораториях ЛИИ (самолетах Ил-28, Су-7У, Су-9У и вертолетах Ми-4). Непосредственно на Як-36 отрабатывались характеристики всех подсистем САП без катапультирования. Несколько позже, с 1968 г., в связи с разработкой унифицированного катапультного кресла К-36. к этим работам подключился завод № 918 (ныне ОАО НПП «Звезда»).

11-20 июня 1965 г. прошел очередной авиасалон в Ле Бурже. В полетах участвовали СВВП: французский экспериментальный «Бальзак» и британский «Кестрел», представлявший собой развитие Р.1127.«Бальзак» поднимался в воздух с транспортной тележки-платформы и опускался на бетонную ВПП. «Кестрел» взлетал с травяного покрова и садился на него. Была распространена информация, согласно которой в апреле 1965 г начались совместные войсковые испытания «Кестрела», в которых участвовала эскадрилья из 9 самолетов, пилотируемых летчиками США, Англии и ФРГ. К концу апреля они налетали 600 часов, сделали 1400 вертикальных взлетов-посадок днем, ночью и на палубу авианосца. На стендах можно было ознакомиться с материалами о совместных работах ряда западных фирм в области перспективных тяжелых и легких тактических истребителей ВВП. Сообщалось, что проводятся работы по самолетам для материально-технического обеспечения боевых действий подразделений истребителей ВВП.