Авиация и Время 2006 02

Вспоминается такой эпизод, имевший место на заседании Государственной комиссии по испытаниям Один из авторов этого материала ИД. Бабенко. тогда консультант отдела летных испытаний ОКБ в Мельце, докладывал комиссии их результаты. Заместитель министра Гражданской авиации И. С. Разумовский задал вопрос: «Ведь вы, кажется, работник КБ Антонова? Тогда скажите нам. самолет М-15 лучше самолета Ан-2?». Пришлось искать обтекаемый ответ. «Мне поручено доложить Вам результаты испытаний по определению летных и взлетно-посадочных характеристик самолета М-15, – говорю ему. -Проводить сравнительный анализ этих самолетов в мои обязанности не входило» Ответ был принят без комментариев

Контрольные испытания М-15 проводились в июне 1977 г. на самолете № 05-06. Они показали, что перечень недостатков удалось значительно сократить, однако в основном за счет второстепенных пунктов. Главные моменты, такие как ВПХ. дальность полета, экономика авиахимработ, так и остались на неудовлетворительном уровне. Несмотря на это, Госавиарегисгр СССР выдал М-15 «Временный Сертификат летной годности», а а Мельце к тому времени началось крупносерийное производство самолета. Пресловутая плановая экономика продолжала свое бездумное движение вперед, и Аэрофлоту деваться уже было некуда – пришлось брать, что дают. Тем более, что МАП (в лице Дементьева) обещал Аэрофлоту (лично Бугаеву) довести-таки самолет до соответствия техническим требованиям.

В 1976 г. самолет начал поступать в подразделения ГА на эксплуатационные испытания. Работа проводилась под контролем ВНИИ ПАНХ. С целью переучивания летного состава Аэрофлота в Мельце один М-15 (серийный № 0104) переделали в двухместный вариант, организовав на нем вместо кабины сопровождающих кабину инструктора[ 3*]. Самолет перегнали во Львов на базу, где проходила передача построенных в Польше самолетов Аэрофлоту.

Как показали испытания, советский агропром был абсолютно не готов принять М -15 и нормально его эксплуатировать. Поставленные несколько лет назад задачи по индустриализации сельского хозяйства не были выполнены. Химикаты по-прежнему хранились под открытым небом, представляя собой порошки и слипшиеся в комки кристаллические вещества. Гранулированные химикаты не выпускались. Не было и соответствующих загрузчиков. Польша предлагала поставлять в СССР вместе с самолетом и загрузчики, сделанные на базе небольших колесных экскаваторов, но получила отказ.

В распоряжении авторов имеется информация, полученная из ВНИИ ПАНХ об эксплуатации самолета в подразделениях Аэрофлота. По данным этого документа, М-15 эксплуатировались в следующих местах:

– в Майкопе – 317-й авиаотряд (АО). Там около 60 самолетов летали до 1983 г. Общий налет составил около 50 тысяч часов. Многие самолеты вылетали ресурс до первого ремонта, установленный в 1500 летных часов. Лидерный борт имел годовой налет 378 ч. а средний налет равнялся 260 % Средний дневной налет составил 2,9 ч при 5 ч у Ан-2 (по данным за 1978-79 гг.);

– в Полтаве находилось 7 самолетов, летали только год. Общий налет был около 150 ч. В 1977 г. произошла катастрофа – летчик, взлетая с убранными закрылками, выкатился за пределы ВПП и врезался в деревья. Пилот погиб, самолет полностью разрушился. После этого в Полтаве никто на М-15 не летал;

– в Воронеже было 5 самолетов, Средний дневной налет составил 3.6 ч при 5,7 ч у Ан-2 (поданным за 1978-79 гг);

– в Пятигорске количество самолетов не указано. Средний дневной налет – 3,5 ч при 5.2 ч у Ан-2 (по данным за 1978-79 гг.);

– в Черновцах. Сумах и Кокчетаве. но сведений по налету и количеству самолетов в этих местах не приведено.

3* По данным, предоставленным польским исследователем Б Браневским, всего в Мепьце было построено 12 спарок М- 15. Однако, как утверждает бывший сотрудник МГА СССР А В Салов, все они принадлежали к последней серии выпуска и поступили в Союз (9 штук) к моменту, когда эксплуатация М-15 была уже фактически свернута.

По данным ВНИИ ПАНХГ в Майкопе. Пятигорске и Воронеже средняя дневная производительность самолета М-15 на авиахимработах составила 328.7 га при 310.7 у Ан-2, При этом себестоимость полетов на М-15 была 167,7 рубля за летный час, а на Ан-2 – только 76.1 рубля за час. Средний показатель производительности самолета М-15 по всем видам АХР составил 107,8 гектара за летный час при 62.9 га/л.ч у Ан-2. То есть по этому показателю М-15 превзошел Ан-2 на 71%. В то же время, дневной налет М-15 оказался в 1,5-2 раза ниже, чем у Ан-2 – 2,9-3,5 ч при 5-5,7 ч у Ан-2.

В чем же причина столь неутешительного положения? В перечне отказов и неисправностей самолета М-15 часто встречается запись: «забивание воздушных каналов и зависание минеральных удобрений в системе опыливания, при сложности и трудоемкости ее очистки без демонтажа аппаратуры». Но ведь систему забивали порошки и кристаллические вещества, работа с которыми не была предусмотрена конструкцией пневмотранспорта с самого начала! Правда, довольно часто встречаются и конструктивно-производственные дефекты, такие как негерметичность аппаратуры опрыскивания, расслоение стеклопластиковой обшивки нижнего крыла, плохое качество лакокрасочных покрытий и резинотехнических изделий, низкая надежность и малые ресурсы оборудования. Руководство инженерно-авиационной службы Аэрофлота жаловалось на низкое качество и некомплектность инструмента, необходимость перестройки и расширения ангаров, а также постройки новых аккумуляторных. Заметим, однако, что все это типичные проблемы, возникающие при внедрении любой новой техники, от них никуда не денешься. В то же время, техники, в основном, с удовлетворением приняли новый самолет. Реактивный двигатель был гораздо проще в обслуживании, чем поршневой, особенно в холодное время года. Однако трудности с обеспечением запчастями и производственные дефекты портили общее впечатление.

В оценках летного состава также звучат положительные нотки – хороший обзор и комфорт в кабине, простота управления, облегчение взлета и посадки в связи с наличием носового колеса. Правда, по сравнению с Ан-2 самолет требовал лучшего состояния ВПП – более твердого грунта, меньшей толщины снежного покрова. Пилоты отмечали и попадание на фонарь снега и грязи от переднего колеса при взлете с размокшей полосы. Некоторые летчики требовали установить на колеса систему автоматического растормаживания, и даже есть запись, отмечающая как недостаток «невозможность запуска двигателя в воздухе»!