Авиация и Время 2006 02

Хотя руководство Минавиапрома очень хотело видеть летающий М-15 еще в 1972 г., это желание оказалось не подкрепленным реальными возможностями. Первый летный экземпляр М-15. который назвали «Ляля-два» или ЛЛМ -15, поднялся в воздух 30 мая 1973 г Внешне этот самолет был похож, но в некоторых очень важных деталях сильно отличался от будущего серийного самолета. Прежде всего, на нем отсутствовала сельхозаппаратура. Вместо химбаков стояли их макеты – ферменные конструкции в обтекателях, причем той же формы, что и на продувочной модели, а не такие, какие требовались по результатам испытаний на агростенде. Макеты баков не имели ни заправочной, ни расходной горловин. Консоли крыльев были взяты от самолета Ан-14М без каких-либо переделок, их привезли в Мелец из Арсеньева. Для регистрации параметров полета ЛЛМ-15 оборудовали контрольно-записывающей аппаратурой (КЗА). Главной задачей испытаний этой ЛЛ стало определение ее летно-технических характеристик, в том числе поляры. От этого зависела достоверность расчетов экономической эффективности будущего самолета. К сожалению, полученная натурная поляра оказалась очень далека от ожидаемой. Минимальный коэффициент лобового сопротивления получился 0,045 вместо предполагаемого 0,028, т.е. на 60% больше! А на серийном самолете он должен был еще возрасти – ведь настоящие химбаки имели значительно больший мидель.

Тем не менее, летчик-испытатель Института авиации Людвик Натканец дал ЛЛМ-15 хорошую оценку – пилотирование простое, самолет устойчив. Поскольку его вес был значительно меньше расчетного при эксплуатации, а консоли были оснащены двухщелевыми закрылками, то взлетно-посадочные характеристики показались летчику впечатляющими. Самолет неоднократно выполнял показательные полеты перед различными высокими гостями, демонстрируя якобы успешный ход работ. Перефразируя известную пословицу, можно сказать, что это была ложка меда в бочке дегтя. Она несколько улучшала настроение конструкторов, хотя расчеты явно показывали, что экономическая эффективность М-15 не достигнет заданных показателей. Один из авторов этих строк В.Л. Олейник был в то время консультантом отдела аэродинамики ОКБ в Мельце и вплотную занимался этой проблемой. Он создал алгоритм аэродинамического расчета самолета на режиме авиахимработ и состыковал его с алгоритмом экономического расчета, а польские коллеги написали программу, куда нужно было только подставлять заданные агротехнические параметры. Таким образом «человеческий фактор», а именно склонность к тенденциозности при проведении экономических расчетов, был исключен. Все вычисления, а иногда в день просчитывалось до сотни вариантов, выполнялись в сравнении с Ан-2. Они ясно показали, что даже при расчетной поляре, оптимистичной ширине захвата (40 м) и низкой цене самолета в 140 тысяч инвалютных рублей, заданные экономические показатели достигались только при норме внесения химикатов 200 кг на гектар. Однако авиахимработы с такой большой нормой расхода составляют только 2% от их общего обьема. При меньших нормах показатели были хуже, а при норме 25-50 кг/га снижения себестоимости не получалось вовсе!

Когда же получили натурную поляру ЛЛМ-15, а тем более серийной машины, всем стало ясно, что ни о каком снижении себестоимости обработки одного гектара самолетом М-15 по сравнению с Ан-2 не может идти речи.

Первый полет первого серийного М-15 № 01-02 состоялся 9 января 1974 г. Он продолжался 25 минут. Сразу после уборки закрылков возникла сильная тряска хвостового оперения. Летчик-испытатель завода Тадеуш Голембиовски принял решение прервать намеченный план полета и садиться. В летной оценке он написал: «Самолет напоминал пустую яичную скорлупку в бурном Балтийском море». Как оказалось позже, тряску провоцировали срывы потока с химбаков. При закрылках во взлетном положении вихри с баков уходили вниз – под оперение, и тряска не ощущалась. Для выработки путей решения проблемы собрали совещание, на котором Олейник доложил перечень фактических отличий внешней аэродинамики самолета М-15 от лаборатории ЛЛМ-15, состоящий из 16 пунктов. Главным отличием являлись фактически другие химбаки со значительно большим миделем, форма которых была выбрана по результатам исследований на агростенде. Стало очевидно, что ни о каких нормальных испытаниях самолета речи идти не может до тех пор, пока не будет устранен срыв потока с новых баков.

Пока по рекомендации ЦАГИ на первом самолете доводили форму баков, оклеивая их пенопластом, 5 апреля взлетел второй летный экземпляр М-15 Нз 01-03. Во время его полета повторилось все то же, что произошло с № 01-02. Первый самолет с доработанными баками выполнил свой второй полет 10 апреля. Его баки, крыло и фюзеляж были оклеены ниточками – -шелковинками». Самолет поднимался в воздух, и с параллельно летящего Ан-2 фотографировалось поведение этих шелковинок на различных скоростях полета и при различных положениях закрылков Если они аккуратно лежали по потоку – отлично! А если они трепыхались и путались – здесь срыв потока, это место нужно доводить. Были также отмечены гофры на обшивке, искажение профиля нижнего крыла, многочисленные выступы и нарушения местной аэродинамики. Каждый полет использовался для определения «Ся», который вначале оказался равным 0,055, т.е. был на 22% больше, чем на ЛЛМ-15, и на 96% больше, чем требовалось! В результате принятых мер коэффициент сопротивления удалось снизить до 0,048 В этих работах прошли весь апрель и половина мая.

В начале мая 1974 г. Me леи посетила большая делегация из СССР. Ее возглавлял П.В. Дементьев, были в ней и заместители министра гражданской авиации А Ф Аксенов и И.С. Разумовский. Дементьев приказал нарисовать график проведения заводских испытаний М-15 со сроком окончания к 7 ноября того же года Программа включала в себя более 180 полетов, и за оставшиеся 5 месяцев выполнить ее было просто невозможно. Однако министр никаких возражений не принял и такой график утвердил. Забегая вперед, скажем, что заводские испытания, проводившиеся на восьми самолетах первой и второй серий, заняли около двух лет Они потребовали более 2000 полетов с суммарным налетом около 1300ч.