Авиация Великобритании во второй мировой войне Бомбардировщики Часть I

Тактико-технические характеристики Армстронг-Уитворт "Албемарль"В.

Двигатели: два Бристоль "Геркулес" XI взлетной мощностью 1535 л.с. и 1415 л.с. на высоте 3353 м.

Вооружение: четыре 7,7-мм пулемета "Браунинг" в верхней башне, на опытной машине нижняя выдвижная башня с двумя 7>7-мм пулеметами. Максимальная скорость: 426 км/ч на высоте 3200 м. Потолок: 5486 м. Дальность полета: 2092 км.

Вес: пустого – 11508 кг, максимальный взлетный – 16571 кг. Размеры: размах крыла – 23,47 м; длина – 18,26 м; высота – 4,75 м; площадь крыла – 74,65 м 2 .

Поскольку требования войны изменились, стало очевидно, что самолет запоздал настолько, что уже не удовлетворяет им. Фактически, пропала потребность в нем, так как уже имелись скоростные дневные и тяжелые ночные бомбардировщики. Вместе с изменением приоритетов войны, по мере ее развития это привело к тому, что когда появились серийные "Албемарли", задачи, для которых они готовились, практически пропали. Заказ был урезан до 600 (плюс два опытных), но лишь 32 из них были собраны как бомбардировщики. Остальные появились в облике буксировщиков планеров или транспортных самолетов для воздушно-десантных войск, которые до того времени были вынуждены использовать для этих целей почтенного возраста "Уитли". Подобно "Уитли" из 38-й группы, выделенной для воздушно-десантных войск, "Албемарли" участвовали в операции "Никель" – разбрасывании листовок над оккупированной Европой в начале 1943 г. Это было самым большим приближением к их первоначальному назначению в качестве бомбардировщиков.

Британская промышленность к этому времени уже строила достаточно удачные транспортные варианты "Галифакса" и "Стирлинга", вместительный и грузоподъемный "Йорк" на базе "Ланкастера". Из США поступали в массовом количестве "Дакоты" (С-53/ С-47), тоже значительно превосходившие "Албемарль" по своим возможностям. В сентябре 1944-го выпуск последнего был прекращен. К ноябрю 1944- го этот самолет полностью исчез из строевых частей британские ВВС.

Единодушны с англичанами были и наши пилоты, которым тоже довелось в годы войны эксплуатировать эти машины. В 1942-м, когда советские ВВС страдали от недостатка техники, советский посол в Лондоне И.М. Майский согласился на поставку в СССР 200 таких самолетов. По этому поводу в октябре 1942-го было заключено отдельное соглашение между британским и советским правительством.

Перегонщиков для "Албемарлей" набирали из числа очень опытных специалистов 1-й транспортной авиадивизии под командованием полковника В.М.Короткова. Все экипажи состояли из офицеров от лейтенанта до полковника. Среди них были будущие Герои Советского Союза, известные пилоты транспортной авиации А.С.Шорников, Г.А.Таран, С.А.Фроловский.

Для переподготовки экипажей в январе 1943-го англичане сформировали специальную 305-ю учебную часть на авиабазе Эррол близ города Данди в Шотландии. Перед отбытием в Англию советских летчиков кратко ознакомили с иностранной авиатехникой. На "Бостонах" в Йошкар-Оле их обучили технике взлета и посадки на самолетах с носовой стойкой шасси (на советских машинах тогда еще не применявшейся). Члены этой группы попадали в Англию разными путями. Наиболее удачливые с комфортом перелетели в Лондон прямо из подмосковного Кратова в брюхе английского "Либерейтора". Те, кому повезло меньше, поездом добирались до Архангельска, а оттуда их доставляли на озеро Красное, куда периодически прилетали "Каталины", "челночно" патрулировавшие путь движения арктических конвоев. Ну и, наконец, кое-кто плыл в Англию морем, на борту транспортов и кораблей охранения в тех же самых конвоях. 11 января в Данди прибыли первые три советских пилота и три бортмеханика, а 13 января в Эррол для них перелетели первые два самолета. С 21 января начались учебные полеты. 28 января из СССР приехала вторая группа обучаемых. С февраля на другой базе, в Престуике, начали учиться советские ра- диеты.

Самолеты собирались перегонять по рискованному маршруту через Северное море, Данию, Норвегию, Швецию и Балтийское море, через зону действий истребителей противника. Предстоял долгий путь на большой высоте, чтобы избежать перехвата. Для этой цели "Албемарли" в Англии специально дорабатывались. В основном это касалось мотоустановки и маслорадиаторов. Нужно было обеспечить длительный подъем перегруженного горючим самолета на высоту. Эти работы выполнила 27-я часть технического обслуживания в Шоубюри,

Возможность продолжительного набора высоты с полными баками экспериментально проверили английские испытатели. Для борьбы с обледенением собирались использовать специальную пасту, напоминающую вазелин. Ею смазывали плоскости, но она себя не оправдала.

Программа переподготовки наших пилотов в Шотландии была довольно краткой. По два полета с инструктором днем, еще два ночью плюс четыре самостоятельных и все. "Языковый барьер" обходили как умели, выучив несколько десятков основных терминов и стандартные фразы для общения с инструкторами и руководителями полетов на контрольной вышке.

3 марта 1943 г. из Эррола вылетел первый экипаж: пилот капитан А.С. Шорников, штурман лейтенант П.Н. Якимов, радист – лейтенант А.А. Вердеревский и бортмеханик Г. И. Галактионов. Они вели "Албемарль" T.I с бортовым номером Р1567. Погода была плохой, самолет обледеневал, английская паста на передней кромке крыла перемешалось со льдом. Над советской территорией "Албемарль" пошел по приводным радиомаякам. После девяти часов полета, утром следующего дня, самолет сел на Внуковском аэродроме.

За этой первой машиной в течение марта-апреля последовали еще 12 "Албемарлей" (четыре ST.I, семь ST.II и два GT.I). Самолеты везли груз: инструмент, запчасти, специальное оборудование.

Путь был долгим и опасным. Он пролегал над территорией, занятой врагом, и в любую минуту можно было опасаться атаки истребителей. А вооружение на этих "Албемарлях" не устанавливали. Пистолеты в карманах у членов экипажа являлись единственным оружием на борту. Чтобы обезопасить себя от перехвата, летчики поднимались как можно выше. Именно им пришлось тяжелее всех. На"Албемарле" не имелось автопилота, но стояла вторая колонка управления, обычно откинутая к борту, чтобы не мешать проходу в носовой отсек. Однако в каждый экипаж входил только один пилот, и сменить его было некому. А 8-10 часов непрерывной работы за штурвалом – это, наверное, близко к пределу человеческой выносливости.