Авиация Великобритании во второй мировой войне Бомбардировщики Часть I

Дальнейшие поставки "Манчестеров" в 1941 г. позволили перевести на этот тип другие эскадрильи – в феврале 97- ю, в июне 61-ю, а к концу года 83-я тоже находилась в стадии перевооружения с "Хэмпденов" на эти машины. Еще три части, 49-я, 50-я и 106-я эскадрильи, получили "Манчестер" 1 в начале 1942 г. Несколько самолетов попали в 144-ю эскадрилью Берегового командования. Однако, начиная с этого времени, начали стараться вывести этот тип из боевой эксплуатации как можно скорее. Его несколько раз снимали с боевых операций из-за ненадежности "Валчеров" и несколько эскадрилий временно вернулись на "Хэмпдены". По счастью, появление "Галифакса" и "Ланкастера" сделало дальнейшие усилия по преодолению дефектов "Манчестера" ненужными. Тем временем поток выпущенных самолетов нарастал. Появились первые машины со сборочной линии "Метрополитэн-Виккерс". Она испытала вынужденную задержку в ночь 23 декабря 1940 г., когда первый собранный самолет и еще 12 на разных стадиях сборки были уничтожены немецкими бомбами. Поставки фактически начались с сентября 1941 г.; большинство самолетов, изготовленных "Метровик", было собрано в Рингуэе, а не в Вудфорде, как предполагалось вначале.

Сомнения относительно пригодности "Валчера" для дальнейшего совершенствования машины появились еще до первого полета первого опытного самолета и конструкторы "Авро" подготовили чертежи для вариантов с моторами Нэпир "Сейбр" и Бристоль "Центаурус". Кое-какие работы по мотоустановкам обоих альтернативных вариантов были проведены в 1940-41 гг.

На случай серийного производства какого- то из них было зарезервировано наименование "Манчестер" II. Но ни один из этих двигателей не был намного лучше, чем "Валчер", и требовалось еще много работы, чтобы довести их до эксплуатации в ВВС. Поэтому в 1940 г. "Авро" взялась за "Манчестер" III – вариант с четырьмя "Мерлинами". Сохранив фюзеляж, хвостовое оперение и центральную часть крыла "Манчестера", проект Авро 683 имел новые наружные секции крыла, увеличившие размах на 3,66 м с посадочными местами для двух дополнительных двигателей. Расчетные характеристики показывали значительный прирост летных данных по сравнению с "Манчестером". Проект быстро нашел одобрение в штабе ВВС, который утвердил постройку опытного самолета с четырьмя моторами. Последующая эволюция "Манчестера" III как "Ланкастера" относится уже к совсем другой истории, надо только указать, что его прототип взлетел 9 января 1941 г., еще до того, как "Манчестер" I начал воевать. Успешные летные испытания бомбардировщика с четырьмя "Мерлинами" придали определенный оттенок и отношению ВВС к производству и эксплуатации варианта с двумя "Валчерами".

К концу 1940 г. было решено запустить "Ланкастер" в серию сразу же после того, как будут выполнены первые заказы на 300 "Манчестеров". Но на самом деле и "Авро", и "Метрополитэн- Виккерс" получили указания закончить выпуск "Манчестеров" до выполнения первых заказов на 200 и 100 машин соответственно. "Авро" фактически изготовила 159 "Манчестеров", включая два прототипа; один самолет был уничтожен пожаром до официальной приемки. Из этого числа последние 72 бомбардировщика были поставлены как "Манчестер" IA с горизонтальным оперением большего размаха, увеличенными шайбами вертикального оперения и без центрального киля. Такое оперение впервые было испытано в воздухе на втором опытном "Ланкастере" 13 мая 1941 г. и было принято как стандартное для серийных "Ланкастеров". "Метровик" поставила 43 "Манчестера" I (не считая машин, уничтоженных налетом в декабре 1940 г). Большинство из них, подобно ранним "Манчестерам" I выпуска фирмы "Авро", уже в эксплуатации были переделаны по образцу "Манчестера" IA. Некоторые из модифицированных самолетов также могли нести по две бомбы по 1816 кг и имели максимальный вес в 24516 кг.

Боевые операции "Манчестеров" продолжались до середины июня 1942 г. На этой машине в одной из последних эскадрилий, вооруженных этим бомбардировщиком (50-й) лейтенант Л.Мэнсер посмертно получил орден "Виктори Кросс" ночью 30 мая 1942 г., участвуя в первом рейде "1000 бомбардировщиков" на Кельн, он вез груз из 1260 зажигательных бомбочек по 1,8 кг. Вдруг Мэнсер обнаружил, что его "Манчестер" не может подняться выше 2134 м (менее половины расчетного потолка). Тем не менее, он не вернулся назад, а пошел на цель, несмотря на зенитный огонь. Самолет получил тяжелые повреждения. Пилот упорно, но, к сожалению, безнадежно боролся за сохранение контроля над машиной, стараясь привести ее домой. Наконец, он дал экипажу приказ выброситься с парашютами; ему самому времени на прыжок уже не осталось. Все пять членов экипажа остались живы: один попал в плен, а четверо вернулись с помощью бельгийских подпольщиков. Последний боевой вылет "Манчестера" состоялся почти ровно месяц спустя, в ночь с 25 на 26 июня 1942 г., в третьем налете "1000 бомбардировщиков" на Берлин. В это время две канадских эскадрильи, действовавшие в составе английских ВВС, 408-я и 420-я, должны были начать перевооружение на "Манчестеры" и даже получили по нескольку экземпляров этих машин в мае 1942 г., но этот процесс не был завершен. После снятия с боевых операций "Манчестеры" продолжали служить до конца 1943 г. в некоторых учебных частях Бомбардировочного командования – 1654, 1660-й, 1661- й, 1665-й, 1668-й и других.

Тем временем первый опытный "Манчестер" в августе 1940 г. был передан центру RAE в Фарнборо. Он использовался там для разработки систем облегчения взлета тяжело груженых самолетов. Хотя старая идея запуска тяжелых бомбардировщиков при помощи катапульты была отброшена, в RAE возникла мысль использовать стартовую рельсовую дорожку, позволяющую тяжелым самолетам взлетать с боковым ветром. Это было затруднительно при использовании бетонных полос, в то время как с травяного аэродрома можно было взлетать в любом направлении. В Фарнборо была построена экспериментальная дорожка длиной 1341 м и шириной 6,93 м, т. е. соответствующей колее шасси "Манчестера". Главные колеса бомбардировщика накатывались на тележки, которые двигались вдоль рельсового пути. Самолет устанавливался в полетное (с приподнятым хвостом) положение с помощью Л-образной рамы под хвостом. Ее концы опирались на маленькие тележки, двигавшиеся за основными.

Предполагалось, что самолет за счет собственной тяги разгонится настолько, что начнут эффективно работать рули высоты. Тогда хвост самолета освободится от подпорки и будет удерживаться в этом положении до достижения скорости отрыва, когда пилот сможет чуть опустить хвост, а главные колеса оторвутся от тележек, на которых они удерживались простыми клиньями. Затем связка из четырех тележек и хвостовой опоры будет возвращена в стартовую точку с помощью тягача. В июле 1941 г. такие демонстрационные взлеты провели с "Хейфордом" (при весе 5448 кг), а затем с "Манчестером" (при весе 17252 кг). Рассматривался также монтаж самолета на тележках с убранным шасси. Изучалась и возможность прикрепления к тележкам ракетных ускорителей для облегчения взлета. Однако, все эти схемы резко сокращали количество самолетов, стартующих в единицу времени. Весь проект был заброшен вскоре после демонстрационного взлета "Манчестера".