Авиация и Время 2006 01

В целом необходимо отметить, что в индийских ВВС «тридцать вторые» эксплуатировались весьма интенсивно – годовой налет одного борта обычно превышал 340 ч (в СССР этот показатель у военно-транспортных самолетов редко переваливал за 200 ч). Потерь Ан-32 от огня неприятеля индийцы не понесли. Однако, по данным американской организации Aviation Safety Netwoik, по состоянию на январь 2005 г. в различных летных происшествиях разбились 10 «тридцать вторых». Наиболее драматичным стал инцидент 1 апреля 1992 г.. когда во время полета строем столкнулись два самолета.

Силовые структуры других стран, получившие в распоряжение «тридцать вторые», также активно применяли их для решения различных специфических задач. Например, перуанская полиция чуть ли не ежедневно гоняла четыре своих Ан-32. с помощью которых проводились ротация и снабжение личного состава блок-постов, разбросанных по самым глухим уголкам страны, доставлялись подразделения спецназа, проводившие операции против партизан или группировок наркомафии. Мексиканские ВМС использовали два специально оборудованных Ан-32 для патрулирования прибрежных вод с целью пресечения контрабандных перевозок. С наибольшей интенсивностью работали «тридцать вторые» ВВС Шри-Ланки, которые налетывали более 600 ч в год. занимаясь перевозками в интересах своей армии, воевавшей с тамилами. Нетрадиционное применение нашел Ан-32 в ВВС США (фото на заставке статьи) На авиабазе Эглин (шт. Флорида) на предоставленной компанией Sky Link машине американские экипажи обучались управлять самолетами такого типа. Интересно, что у этих летчиков, имевших богатый опыт полетов на С-27 и С-130, антоновский аппарат заслужил самые высокие оценки.

Очевидно, самыми воюющими в семействе «тридцать вторых- оказались самолеты, попавшие в Афганистан. Ими комплектовался 373-й транспортный авиаполк, поступили такие машины и в распоряжение авиакомпании «Бахтар». Экипажам Ан-32 довелось совершать полеты на самые разные аэродромы, снабжая гарнизоны, порой блокированные моджахедами. Кроме выполнения боевых заданий, на военных и гражданских Ан-32 перевозились грузы (в основном продовольствие) для населения, эвакуировались беженцы. В воздухе транспортные самолеты часто попадали под огонь различных средств ПВО, включая ПЗРК. Например. 9 сентября 1988 г. недалеко от Кундуза в результате попадания зенитной ракеты был сбит Ан-32 ВВС Афганистана. В результате погибли экипаж и 12 пассажиров, в т.ч. два афганских генерала. Стремясь минимизировать риск сбития. летчики пилотировали самолеты на пределе их возможностей, совершая взлет-посадку по крутым глиссадам. Нередко это приводило к грубым посадкам и повреждению техники, восстанавливать которую в тех условиях удавалось далеко не всегда. Небезопасным было и пребывание самолетов на земле: аэродромы, включая кабульский, регулярно обстреливались реактивными снарядами, происходили диверсии, имели место случаи саботажа. В приграничных с Пакистаном районах существовала угроза атак со стороны истребителей сопредельного государства. 10 декабря 1988 г такой инцидент закончился трагедией: пакистанский F-16 сбил Ан-32 авиакомпании -Бахтар-, на борту которого погибли

25 человек. В результате всех превратностей войны, по данным на 1992 г., в строю оставалось немногим более 20 -тридцать вторых- из 75 поставленных.

После захвата Кабула талибами большинство уцелевших Ан-32 досталось им. Попали самолеты и в распоряжение Северного альянса (по сообщению французского журнала Ait Zone – до 6 машин). В целом, последние полтора десятка лет поступали крайне скупые сведения о судьбе афганских «тридцать вторых-, и связаны они были, в основном, с трагическими инцидентами. Так. в январе 1998 г. мировые информагентства распространили новость, что 13 числа в приграничном районе Пакистана разбился из-за полной выработки топлива Ан-32 движения Талибан. В катастрофе по-тиб 51 человек. Как минимум, два -тридцать вторых- пережили режим талибов и операцию западных союзников -Несокрушимая свобода-, проведенную в октябре-ноябре 2001 г. В январе 2006 г их можно было видеть на заднем плане в телерепортаже о доставке в Кабул европейских миротворцев самолетами «Украинской авиатранспортной компании».

Гражданская эксплуатация Ан-32. для которой он изначально и не предназначался, началась в Советском Союзе. В конце 1980-х гг. самолеты ПОТА использовались для доставки различных грузов в рамках производственной кооперации по выпуску авиатехники. Экономическая целесообразность таких перевозок тогда мало кого волновала, важнее было вовремя выполнить план. Однако с развалом СССР ситуация в корне изменилась. Заполучившие Ан-32 авиакомпании теперь старались выжать из них все возможное, а снизившийся в начале 1990-х гг. уровень надзора за безопасностью полетов позволил летать со значительными нарушениями. В основном это касалось перегруза самолетов. Среди авиаторов даже возникла шутка: «Раз машина называется Ан-32, то и должна летать со взлетной 32 т-. Вместо указанной в Руководстве по летной эксплуатации полезной нагрузки 6,7 т в самолеты стали загружать 8, 10. а то и 11 т. Нередко товар продолжали заталкивать до тех пор, пока в грузовой кабине оставалось место. Мощная силовая установка и сделанное с учетом эксплуатации в самых суровых условиях шасси позволяли так летать, однако, как уже отмечалось, стала не выдерживать конструкция планера самолета. Например, при осмотре в июне 1995 г. Ан-32 «Московских воздушных линий- (сер Ns 22-07). который налетал немногим более 730 ч. были выявлены различные дефекты, появившиеся в результате интенсивной эксплуатации. В том числе: сплошная трещина стенки 11 -го шпангоута, разрушение профиля герметизации предкрылков, обрыв головок заклепок внутреннего обтекателя навески внутреннего правого закрылка. Характерно, что у налетавших к тому времени значительно больше часов индийских Ан-32 такие дефекты не проявлялись.