Авиация и Время 2006 01

Как мы говорили в самом начале, низкий ресурс двигателя АИ-20ДМ (он же АИ-20Д 4-й серии) – 1000 ч до первого ремонта и 2000 ч до списания – был одним из самых слабых мест всего самолета.

Однако советская промышленность многое сделала для повышения этого показателя. Двигатели 5-й серии имели ресурсы, соответственно, уже 1500 ч и 3000 ч. В 1990-х гг. в ОАО -Мотор Сич» стали производить АИ-20Д серии 5Э, у которых ресурс до первого ремонта был повышен до 2000 ч, а полный – до 6000 ч. Все эти двигатели закупались эксплуатантами Ан-32 и устанавливались на ранее выпущенные самолеты. При этом, правда, не использовался самый важный источник повышения ресурса. Дело в том, что на Ан-32. работающих на обычных равнинных аэродромах, полная мощность двигателей используется крайне редко. А ведь именно максимальные режимы, главным образом, и -съедают- драгоценные часы работы! Специально для эксплуатации на равнинах был выпущен АИ-20Д серии 5М. мощность которого на взлетном режиме ограничили 4750 э.л.с. Это дало поистине революционный эффект – повышение названных ресурсов до 4000 ч и 20000 ч. Предусмотрено также, что в случае отказа одного двигателя второй можно вывести на чрезвычайный режим (5180 э.л.с), но это неизбежно окажет негативное влияние на ресурс.

Для установки такого двигателя потребовалась соответственная доработка самолетной части системы его управления. Гражданский Ан-32Б с необходимыми изменениями и двигателем серии 5М получил обозначение Ан-32Б-100. В 2000 г единственный пока самолет такого типа был получен переоборудованием из Ан-32Б сер № 34-09. В настоящее время он эксплуатируется авиаотрядом завода «Авиант».

Некоторые владельцы Ан-32 пробовали самостоятельно заниматься модернизацией своих самолетов. Прежде всего, это касалось оснащения их системами спутниковой навигации, предупреждения об опасном сближении и т.п. АНТК им. O.K. Антонова как разработчик машины и владелец авторских прав на нее вел с подобной партизанщиной активную борьбу. В том числе и тем, что разработал документацию на оснащение Ан-32 системой предупреждения столкновений в воздухе TCAS, глобальной спутниковой навигационной системой GPS, цифровыми высотомерами и другим современным оборудованием, провел летные испытания доработанного самолета и получил необходимый сертификат. Теперь желающие могут установить названные системы на Ан-32 легальным образом. Первая такая машина сер. № 36-03 в настоящее время находится в стадии постройки на «Авианте». В соответствии с рекомендациями ИКАО. она. помимо GPS и TCAS. оснащена системой раннего предупреждения столкновений с землей EGPWS Мк.8, аварийным радиомаяком, новым кислородным оборудованием, бортовым устройством регистрации БУР-4.

Вот еще пример. Перуанская авиакомпания Peruvian Aviation в середине 1990-х гг. самостоятельно переоборудовала два своих Ан-32 в 52-местные пассажирские самолеты. При этом пассажирские кресла привинтили к толстым фанерным щитам, которые затем закрепили на стандартных швартовочных узлах в грузовой кабине. Ясно, что такая конструкция не соответствовала нормам летной годности – она потенциально опасна, и в 1997 г. по требованию местной авиационной администрации эту самодеятельность прекратили.

Более существенные изменения постигли два патрульных Ан-32 мексиканских ВМС. на которые силами американских специалистов, помимо GPS. были установлены поисковые РЛС кругового обзора производства США. системы ночного видения FLIR. видеокамеры для документирования нарушений, израильские КВ-радиостанции. Антенны радаров и окна FLIR размещены под фюзеляжем, что стало заметным внешним признаком этих самолетов. В настоящее время эти машины проходят в Мексике контрольно-восстановительные ремонты, которые проводятся специалистами «Авианта».

В 1980 г. с целью дальнейшего улучшения взлетных характеристик Ан-32 Олег Константинович высказал идею попробовать применить на нем передний винтовентилятор СВ-36П от нового двигателя Д-236, создаваемого для первого варианта Ан-70. Идея основывалась на том. что мощность этого двигателя ровно в два раза превышала таковую у АИ-20ДМ. и для превращения ее в тягу использовались два соосных вентилятора. Передний из них действительно поставили на левый двигатель прототипа Ан-32. Интересно, что при этом у самолета был изменен номер бортовой госрегистрации – вместо СССР-83966 он стал СССР-46961. Короткие испытания показали, что применение винтовентилятора сколько-нибудь заметного влияния на тягу и шум двигателя не оказало.

Английское слово Firekiller буквально означает «убийца огня». Что ж. неплохое название для специализированного пожарного самолета, созданного на базе Ан-32 в 1993 г. Самое интересное, что Ан-32П действительно оправдал это звучное название, причем впервые за всю историю нашей авиации. Невысокая эффективность прежних конструкций объясняется тем, что они не выполняли одно фундаментальное условие, недавно открытое учеными Ленинградского института лесного хозяйства: горящий лес можно потушить, только если толщина слоя сброшенной воды составит не менее 6 см. Предыдущие машины легкого класса (например, Ан-4) благодаря высокой маневренности могли сбросить воду с малой высоты точно на очаг огня, но самой воды было мало, и сплошного слоя не получалось. Тяжелые самолеты (Ил-76) напротив – ввиду ограниченной маневренности вынуждены были сбрасывать воду с больших высот, но по пути жидкость испарялась, до земли долетала лишь небольшая ее часть. Ан-32 оказался настоящей золотой серединой, сочетающей достаточную грузоподъемность с превосходной маневренностью у земли. Мощные двигатели обеспечили его запасом энергии, чтобы летать в сплошном водовороте восходящих и нисходящих потоков, при непрерывном чередовании раскаленных и холодных воздушных масс.

Создание Ан-32П велось не на пустом месте. В конце 1980-х гг. в Киеве провели переоборудование пяти Ан-26, оснастив каждый водяными баками общей емкостью 4 т (см. "АиВ-, № 2'2002). За счет большей тяговооруженности пожарный самолет на базе Ан-32 обещал ни много, ни мало – удвоение количества выливаемой за один полет жидкости! Поэтому мысль о разработке такой машины «гуляла- по ОКБ с самого начала истории -тридцать второго*. Особенно активно ее пропагандировал В.И. Пашинцев – большой энтузиаст идеи пожарного самолета, первый раз реализовавший ее еще на Ан-2. В 1991 г. о необходимости создания эффективного самолета для борьбы с огнем заговорила уже вся мировая авиационная общественность – как раз в период проведения очередного авиасалона в Ле Бурже на юге Франции пылали обширные лесные пожары.