Авиация и Время 2006 01

Позднее, когда началась интенсивная коммерческая эксплуатация Ан-32. выяснилось, что от повышенной вибрации страдает и собственно самолет. На фюзеляже между 10-12 шпангоутами (в зоне винтов) стали появляться трещины, что потребовало усиления конструкции Довольно долго обходились накладками, а начиная с 32-й серии выпуска внедрили в производство доработанные шпангоуты с увеличенной прочностью и жесткостью.

По отдельному контракту проводилось переучивание на новый самолет индийских летных и технических экипажей. Теоретическая подготовка проходила на КиАПО. где был оборудован специальный класс и несколько стендов. Практическое освоение Ан-32 проводилось на базе Кировоградского авиатехнического училища гражданской авиации. Советские специалисты, занятые в этом процессе, отмечали высокий уровень профессиональной подготовки и обшей культуры индийских коллег, многие из которых получили высшее образование в самых престижных западных вузах. Большинство имело солидный опыт эксплуатации Ан-12 и других самолетов.

Поставки самолетов ВВС Индии продолжались до 1991 г. За это время живой интерес к Ан-32 проявили сразу несколько стран, преимущественно Африки и Южной Америки В -Авиаэкспорт – стали поступать письма с просьбами дать информацию по машине и организовать ее демполеты. Росту популярности Ан-32 способствовали и 14 мировых рекордов высоты полета с разными грузами, установленные на машине экипажами Ю В Курлина, В.А. Ткаченко и П.К. Киричука в октябре-ноябре 1985 г. Нечасто советской промышленности выпадал шанс широко выступить на мировом рынке авиатехники, поэтому реакция на поступившие заявки была самой положительной, и -Авиаэкспорт- организовал для Ан-32 ряд перелетов.

Первым континентом, выбранным для -покорения-, стала Африка. Рейды туда имели место в 1985, 1986 и 1988 гг. Самолет демонстрировал свои качества в Мавритании. Марокко. Алжире, Тунисе. Судане, Эфиопии, Танзании. Замбии, Зимбабве. Ботсване. Анголе, Йеменской Арабской Республике. В 1986 г., например, за полтора месяца пребывания на континенте состоялось около 100 демполетов, общая длина перелетов превысила 38 тыс. км, продолжительность полетов составила 92 часа. Типовой демполет начинался с короткого взлета и прохода на большой скорости перед зрителями, затем следовали горка с креном в 90°, выключение одного двигателя, снижение, касание ВПП и взлет на одном двигателе с разворотом в сторону работающего двигателя. Этот 6-7-минутный показ повсюду производил сильное впечатление. Сохранилась книга отзывов, содержащая множество высказываний африканцев об Ан-32. Для полноты изложения приведем одну запись, оставленную летчиком из Зимбабве Имтиаэом Азизом: После полета на Ан-32 убедился в неверности моих представлений о русских самолетах как о примитивных машинах. Впечатляющий самолет!.

Вот отрывок из рассказа об одном из эпизодов той экспедиции ее руководителя К.Ф. Лушакоеа. -Один день в Эфиопии запомнился особо. Мы уже облетали три аэродрома, все сложные, и даже доставили по назначению 6 тонн зерна, когда нам предложили выполнить еще один полет с тремя тоннами риса и людьми. Место, где мы должны были приземлиться, представляло собой узкую полосу неукатанного гравия длиной 800 м. которая заканчивалась обрывом… Можно было и отказаться. Мы все же решили слетать. Командир Валерий Шляхов посадил самолет сразу, без предварительного прохода. Машина остановилась в сотне метров от обрыва. Попросив автомобиль, мы решили проехать по так называемой полосе, чтобы замерить длину пробега Это нам не удалось: джип забуксовал. Крупная щебенка, лежавшая неукатанными волнами, оказалась для вездехода непроходимой».

В 19881. в ноябре-декабре, состоялся двухмесячный перелет одиночного Ан-32 по странам Ближнего Востока и Африки. На этот раз руководителем экспедиции был И.Д. Бабенко. командиром экипажа – С В Максимов. Маршрут пролегал через Иорданию. Ирак, Оман. Северный и Южный Йемен, Уганду, Анголу, Нигерию, Бенин, Конго, Экваториальную Гвинею, Сьерра-Леоне, острова Зеленого мыса, Марокко, Алжир. Самое подробное обсуждение достоинств Ан-32 состоялось в Ираке, там провели почти шесть дней, выполнили сбросы различных грузов иракской армии. В демократическом Йемене на долю участников экспедиции выпало другое испытание. Узнав, что дальность беспосадочного полета Ан-32 с грузом составляет 2000 км. местное руководство предложило киевлянам выполнить перелет из Адена на о. Сокотра и обратно, до которого по прямой было как раз 1000 км. Причем на острове топлива не было. Посовещавшись, антоновцы приняли вызов. Йеменцы проявили здоровый прагматизм и загрузили в самолет какие-то мешки, а также пассажиров. Отступать было некуда – Максимов взлетел и благополучно добрался до Сокотры, где с большим облегчением наблюдал за разгрузкой самолета. Но радовался он рано: йеменцы опять набили полный самолет и с неподдельным интересом наблюдали, долетит ли он обратно до Адена. «Тридцать второй» не подвел: уверенно преодолел над морем 2000 км.

Опыт полетов над морем пригодился во время пребывания на островах Зеленого мыса. Жители этой страны разбросаны по всему миру, но к Рождеству они слетаются домой. Международный аэропорт только один – на о. Сал, а на другие острова спешащих на праздник людей развозили маленькими самолетами. При этом для багажа, как правило, места в них не находилось. Очень скоро в аэропорту скопились целые горы всевозможных сумок, чемоданов и т.п. А тут откуда ни возьмись Ан-32! Какие там демполеты! Машину и ее экипаж тут же подрядили на челночные рейсы между островами. Антоновцы блестяще справились и с этой работой, что стало толчком к закупке правительством островного государства нескольких Ан-26. Что же касается продаж собственно Ан-32, то в результате той экспедиции непосредственно был продан лишь один самолет – Президенту Экваториальной Гвинеи. По его заказу машину переоборудовали, организовав в передней части грузовой кабины комфортабельный салон, а в задней сохранили возможность перевозки представительского «Мерседеса».