Авиация и Время 2006 01

С 1986 г. началось производство Ан-32 для сотрясаемого войной Афганистана. Самолет прекрасно подходил для тяжелых условий этой страны и стал одним из самых массовых летательных аппаратов, поставленных туда Советским Союзом. -Авиаэкспорт- продвигал Ан-32 и в страны Латинской Америки, где демполеты выполняли экипажи КиАПО. Возможности тридцать второго впечатлили представителей силовых структур Перу, и в 1987 г. для этой страны построили 15 машин. Через два года на КиАПО выполнили заказы, поступившие из Никарагуа, Эфиопии. Бангладеш.

Спускаемые сверху производственные планы предусматривали высокий темп выпуска самолетов.

В лучшие годы на КиАПО строили по десять Ан-32 в месяц, что превышало экспортные возможности. В то же время, основные отечественные потребители авиатехники – Минобороны и Министерство гражданской авиации, весьма вяло реагировали на возможность пополнить свои авиапарки новым самолетом. В конце концов от ВВС поступил заказ на 25 Ан-32, но вплоть до развала СССР он так и не был профинансирован, а Аэрофлот ограничился испытаниями двух «тридцать вторых- в ГосНИИ ГА. И все же, в Советском Союзе нашлась организация, заинтересованная в приобретении Ан-32. Таковым стало созданное в недрах МАП производственное объединение «Транспортная авиация» (ПОТА), обеспечивавшее авиатехникой летно-транспортные подразделения предприятий своего ведомства. Сданные КиАПО самолеты стали по несколько, а то и по одному раздавать авиазаводам, разбросанным по территории огромной страны. Таким образом разошлись более 90 машин. После распада СССР большинство из них различными путями попало в распоряжение коммерческих компаний стран СНГ, которые эксплуатировали самолеты самостоятельно, сдавали их в аренду или занимались перепродажей. Ан-32 стали разлетаться по планете, попадая в распоряжение как гражданских владельцев, так и силовых структур различных государств. Так эти машины оказались в авиакомпаниях Перу и Колумбии, в составе ВВС Хорватии, ВВС и авиации ВМС Мексики. Некоторые из зарубежных хозяев «тридцать вторых» также приложились к торговле «Анами». Например, канадская компания Sky Link приобрела Ан-32 в Перу.

Наступление рыночных отношений стало нелегким испытанием для киевского авиаобъединения. Кроме исчезновения щедрого бюджетного финансирования, общего экономического кризиса, распада сложившейся системы производственной кооперации и других негативных явлений, предприятию пришлось столкнуться с появлением на рынке весьма большого количества бывших в эксплуатации Ан-32, которые порой продавались за бесценок. Былые темпы производства теперь стали казаться чем-то далеким, почти легендарным. Однако киевляне не собирались сдаваться и стали предпринимать активные действия для поиска новых заказчиков своей продукции. Состоялось еще несколько международных турне Ан-32, машина регулярно демонстрировалась на различных авиавыставках. Особенно эффектно проходили показы пожарного самолета. В результате в 1994-97 гг. удалось поставить еще четыре машины в Перу, одну-в Бангладеш, значительным по современным отечественным меркам стал контракт со Шри-Ланкой на поставку восьми Ан-32. Более десятка машин приобрели коммерческие компании стран СНГ Кроме того, находившиеся в распоряжении -Авианта- самолеты эксплуатировались собственным авиаотрядом, а также передавались в лизинг. Чего стоило вхождение в новые экономические условия, хорошо видно на примере судьбы Генерального директора -Авианта- А.И. Харлова, возглавившего предприятие в 1994 г и умершего через 5 лет от очередного инфаркта в возрасте 45 лет.

Как видим, с 1982 г. Ан-32 существовал в двух вариантах: с частично индийским и с полностью советским оборудованием. Чтобы отличать их друг от друга, вторую машину стали именовать Ан-32А. Это было удобно, однако официально такое наименование не вводилось, и в формулярах обоих вариантов самолета значилось, что это просто Ан-32.

В 1987 г.. после долгих колебаний советские военные все же решили закупить небольшое количество Ан-32. Чтобы удовлетворить их требования, самолет пришлось подвергнуть первой серьезной модификации, заключавшейся, главным образом, в установке более современного оборудования. В соответствии с решением Госкомиссии СМ СССР по военно-промышленным вопросам №216 от 11 мая 1987 т., новому варианту присвоили обозначение Ан-32Б. Головной образец Ан-32Б был переоборудован на КиАПО из Ан-32 сер. №13-06 и сдан на испытания 30 декабря 1987 г. До 21 сентября следующего г од;) шла приемка этого самолета и устранение выявленных замечаний, после чего Ан-32Б получил рекомендацию в серийное производство.

Как уже отмечалось, советские ВВС Ан-32Б так и не приобрели, и эти машины стали продавать как зарубежным военным (например, в Шри-Ланку), так и гражданским эксплуатантам. Однако никакого сертификата, удостоверяющего безопасность применения, у машины не было, а что означало летать по миру без сертификата, показал опыт, полученный во время перелета Ан-32, проданного украинской авиакомпанией «Колумбус» в Перу. Самолет благополучно пересек Атлантику с посадкой в Гренландии, Без осложнений прошла и первая дозаправка в США, состоявшаяся в аэропорту Провиденс (шт. Массачусетс). Следующим пунктом маршрута был Чарлстон (шт. Зап. Виргиния), где неожиданно на борт явилась целая команда представителей властей и заявила, что Ан-32 – военный самолет, который перегоняют в Перу для участия в боевых действиях. Огорошенный таким развитием событий экипаж, как мог, пытался разъяснить исключительно мирное предназначение своего лайнера, однако это не возымело действия. Дотошно осмотрев самолет, американцы указали на узлы установки внешних бомбодержателей и объявили, что арестовывают подозрительный аппарат. Хорошо хоть на личную свободу украинских авиаторов никто не посягал. Эта история быстро попала на страницы местной прессы, хотя громкого скандала не получилось. Американцы потребовали перегнать Ан-32 в Маями (шт. Флорида), где держали его под арестом целый год.

Откликаясь, так сказать, на веление времени, ГосНИИ ГА провел необходимые испытания и в 1993 г. издал решение, что при снятии военного оборудования Ан-32Б можно эксплуатировать на гражданских воздушных трассах. В 1995 г. Ан-32Б получил «Сертификат типа воздушного судна ограниченной категории № 79-32Б». выданный Авиарегистром МАК в соответствии с нормами летной годности НЛГС-2. После этого жизнь у эксплуатантов «тридцать вторых» несколько облегчилась, и даже удалось вызволить задержанную в США машину. Однако в судьбе Ан-32 возникла новая коллизия, до сих пор ставящая в тупик практически всех, кто пробует разобраться в непростых путях развития этого самолета. Дело в том, что и полностью военный, и абсолютно гражданский варианты получили одинаковое название Ан-32Б. Более того, много военных самолетов осталось с обозначением Ан-32. Чтобы все же отличать военный вариант от гражданского, в том же 1995 г. приняли решение называть его Ан-32В. Однако новых военных машин с тех пор не построили, а старые не переименовали, оставив в их формулярах обозначения Ан-32 и Ан-32Б. Таким образом, ни одного самолета, в документах которого было бы записано, что это Ан-32В, на сегодняшний день не существует.