Авиация и Время 2006 01

Затем экспедиция перелетела на базу ВВС Джорхат в штате Ассам – на самой границе с Китаем. Оттуда в течение недели выполняли полеты со сбросом продовольствия гарнизонам индийских опорных пунктов, расположенных на вершинах гор. Несколько вылетов каждый день. Сбрасывали живых овец, мешки с рисом и др. Как правило, сбросы выполняли с ходу, но иногда, если был сильный ветер, предварительно бросали пристрелочный парашют. На правом сиденье в самолете Курлина сидел индийский летчик, штурман также был местным, они указывали местоположение опорных пунктов. Несколько раз летали на высокогорные (более 3000 м) аэродромы, где приземлялись. Если там было местные жители, то появление Ан-32 становилось для них настоящим праздником. В таких местах экипажи встречали танцами, предлагали местные деликатесы, включая какие-то подозрительные напитки… Наши мужественно отказывались. Однажды, когда индийцы указали очередной пункт назначения, Майстренко наносил его на свою карту и изумился – это же Китай, туда лететь нельзя! Ему сухо ответили: это наша территория, а твоя карта неправильная. В период этой работы к экспедиции присоединился В.А. Гарвард в качестве представителя Генерального конструктора.

Отработав на востоке северных территорий страны, самолеты перелетели на запад – в Патонкот. что недалеко от Сринагара. Однако в это время в приграничных районах складывалась напряженная обстановка, и на следующие несколько дней местом базирования выбрали Хайдерабад, где находится штаб-квартира корпорации HAL – производителя установленного на Ан-32 оборудования. Оттуда экипаж п-ка Усенко несколько дней выполнял испытательные полеты с целью устранения проблем в работе установленной на борту индийской радиостанции, а также по программе ГСИ, успешно завершив ее. Соответствующий Акт был подписан 29 мая 1984 г. В общем, экспедиция прошла очень интенсивно и принесла явно обнадеживающие результаты: серьезных отказов техники не было, индийская сторона выразила полное удовлетворение. Правда, только в устной форме – официальные итоги были направлены в «Авиаэкспорт». Ну, а возвращение в Киев омрачила печальная новость – Олег Константинович попал в больницу, жить ему оставалось две недели…

Итак, Ан-32 практически соответствовал требованиям индийской стороны. Еще с прошлого года он начал серийно производиться на КиАПО по образцу машины № 003. Первый серийный Ан-32 (сер. №0101, борт J 301) поднялся в воздух 29 июня 1983 г. под управлением экипажа, который возглавлял старший летчик-испытатель КиАПО В.В. Добровольский. Тем не менее, формального контракта с Индией все еще подписано не было, существовал лишь Протокол о намерениях между ВВС этой страны и «Авиаэкспортом». Но поскольку создание машины финансировало МАП СССР, для антоновской фирмы и киевского авиазавода риска в классическом понимании не было. До конца 1983 г. построили в общей сложности девять серийных Ан-32, а в 1984 г. первые партии машин передали заказчику. Контракт с «Авиаэкспортом» индийцы подписали незадолго до передачи им первой партии самолетов, в июне 1984 г. Как рассказывают ветераны АНТК, это было бартерное соглашение. Оплата шла не деньгами, а чаем, мешковиной, другими товарами.

Следует отметить, что советское и индийское правительства уделяли значительное внимание производству Ан-32. Особенно это чувствовалось на ранних этапах, когда КиАПО то и дело посещали различные официальные делегации. Например, состоявшаяся 8 июле 1984 г. церемония передачи первых самолетов проводилась в присутствии чрезвычайного и полномочного посла Индии 8 СССР Нурул Хасанна. а через пару месяцев киевское авиаобъединение посетил член индийского парламента сын премьер-министра Раджив Ганди, которого сопровождал зам. министра авиапрома СССР А.В. Болбот. Будучи военным летчиком, Ганди высоко оценил и КиАПО, и Ан-32. На него сильное впечатление произвело небольшое авиашоу. устроенное на заводском аэродроме. В ходе этого показа экипаж во главе с Ю.В. Курлиным продемонстрировал на транспортнике поистине истребительный пилотаж, апофеозом которого стала бочка, выполненная на малой высоте.

Головным смежником с индийской стороны выступал HAL, поставлявший бортовое оборудование, которое выпускали несколько компаний. На начальном этапе производства потребовалось некоторое время для налаживания кооперационных связей и бесперебойного осуществления поставок. Само оборудование оказалось весьма современным, выполненным с использованием западных технологий, и выгодно отличалось от советских аналогов массой и габаритами. При его адаптации с самолетом возникли некоторые проблемы. Так, сечение советских электропроводов было большим, чем клеммы индийских приборов, и при монтажах приходилось выполнять специальную заделку, удаляя в местах соединений лишние жилки проволоки.

Индийцы указывали на чрезмерный шум, производимый очень мощной силовой установкой. Радикального решения проблемы в то время не существовало, так как во всем мире к созданию нового поколения двигателей и винтов только приближались. Поэтому для уменьшения шума на местности была разработана специальная методика взлета, а для улучшения условий работы экипажа кабину изнутри покрыли звукоизоляцией, состоявшей в основном из свинцовой фольги и специальной пленки. Эти меры позволили «снять- до 12 EPN дБ И все же, несмотря на принимаемые меры, значительный шум остался характерной особенностью Ан-32. являясь своеобразной платой за очень высокие взлетно-посадочные характеристики.

Во время облета самолетов выяснилось, что целый ряд систем плохо переносит повышенные вибрации конструкции машины, вызванные большими воздушными винтами. Потребовалось усиливать электропроводку, переносить наиболее чувствительные элементы систем в более-менее спокойные зоны, проводить другие доработки. Особенно сильно страдало от тряски «нежное» индийское навигационное и радиооборудование. Для устранения неисправностей заморским покупателям киевских самолетов пришлось организовать на КиАПО специальную лабораторию, вход в которую советским специалистам был закрыт по соображениям секретности. Сначала индийцы ремонтировали вышедшие из строя блоки, что значительно задерживало полеты. Потом привезли запас ремкомплектов, и ликвидировать многие отказы стали быстро – прямо на борту самолета. Постепенно вырабатывались мероприятия, позволявшие добиться приемлемого уровня надежности оборудования. Однако некоторые системы продолжали доставлять массу неприятностей. Например, индийцам не удавалось добиться стабильной работы коротковолновой радиостанции, которая с удручающим постоянством отказывала практически в каждом полете. Махнув рукой на секретность, они пригласили в свою лабораторию ведущего конструктора по самолету из отдела главного конструктора КиАПО В.В. Литвинова. «Осмотрев передающий блох радиостанции, который устанавливался в киле самолета, – вспоминает Владимир Васильевич, – я обратил внимание на то. что его платы размещаются очень близко друг к другу. В воздухе от влаги они очевидно немного деформировались, а от тряски соприкасались, что вызывало замыкания. Необходимо было как-то изолировать их. Решение пришло неожиданно. На столах у индийцев лежало несколько ластиков, я предложил разрезать их и вставить между платами… Первый же полет доказал действенность «доработки». После этого индийцы закупили в канцтоварах кучу таких резинок и больше не жаловались на отказы радиостанции.