Авиация и космонавтика 2000 03

ВВС, ВМС и корпус морской пехоты США планируют закупить, в общей сложности, около 3000 самолетов типа JSF. При этом потребности ВВС оцениваются в 1763, ВМС – в 480, КМП – в 609 и ВМС Великобритании – в 60 самолетов.

Самолет JSF иногда называют легким истребителем. Однако это не так: максимальная взлетная масса этой машины – 28 т – соответствует массе таких самолетов, как Су-27, F-15 или F- 22. В то же время по стоимости – 34-40 млн. долл. в зависимости от модификации, новая машина действительно будет находиться на уровне таких массовых самолетов, как МиГ-29, F-16 или "Мираж" 2000.

Следует заметить, что программа JSF пользуется поддержкой далеко не всех представителей американской авиационной "элиты". Ряд военных аналитиков считает, что попытка положить "слишком много яиц в одну корзину" может обернуться созданием весьма посредственного универсального истребителя, уступающего по боевой эффективности своим более специализированным "собратьям". Но, как бы то ни было, программа JSF уже запущена на полный ход и ждать сколько-нибудь существенных концептуальных изменений не стоит.

Самолет JSF рассматривается и в качестве потенциальной замены самого массового в мире истребителя четвертого поколения F-16 на международном рынке. По мнению американцев, он позволит еще более укрепить их позиции в области торговли вооружением, обеспечив сохранение за США в 2010-30-х годах роли мирового лидера. На сколько им это удастся – покажет время.

Масса пустого, кг:

в варианте для КМП….. 10000

в варианте для ВВС….. 11000

в варианте для ВМС….. 11000

Максимальная взлетная масса, кг:

в варианте для КМП….. 22500

в варианте для ВВС….. 28000

в варианте для ВМС….. 28000

Масса топлива, кг:

в варианта для КМП….. 6800

в варианте для ВВС…… 7200

в варианте для ВМС….. 7200

Максимальная боевая нагрузка, кг:

в варианте для КМП….. 5800

в варианте для ВВС…… 7700

в варианте для ВМС….. 7700

Максимальное число…. М 1,5

Боевой радиус действия, км:

в варианте для ВВС…… 1100

в варианте для ВМС….. 1100

в варианте для КМП….. 1100

Владимир ПЕРОВ, Олег РАСТРЕНИН

* Продолжение. Начало а "АиК" №1-124998, 1-4,7.9-10.124999, Г2000.

Конструктор Л.П.Курбала в 1940- 41 г.г. занимался доводкой, модернизацией и внедрением в серию двухмоторного самолета А.С.Яковлева ББ-22. Сначала работа по созданию модификации ББ-22 с моторами М- 105 и М-107 была поручена Я.Стронгину. Работа велась на заводе №1. Но впоследствии было принято решение о серийном производстве бомбардировщиков Яковлева на заводе № 81. Главным конструктором завода был назначен Курбала. Параллельно со Стронгиным он руководил работами по модификации ББ-22/Як-4 и внедрению его в серию. Известно, что самолет постигла неудача и он был был снят с серийного производства. На базе ББ-22 Курбала создал также вариант пикирующего бомбардировщика ПБ 2М-105. Самолет был построен и на первом этапе проходил заводские испытания в качестве скоростного бомбардировщика. В ходе испытаний потерпел аварию, был поврежден. После чего не восстанавливался, и работы по нему, в связи со свертыванием работ по Як- 4, были прекращены.

К началу марта 1941 г. Курбала разработал оригинальный проект двухмоторного пикирующего бомбардировщика-истребителя сопровождения с моторами М-71 – ПБ-ИС 2М-71 (этому проекту и посвящается наша статья). Уже в ходе войны разработал проект десантного планера К-Г на 20 десантников или для переброски различных боевых грузов. В частности, танкетки Т-37. Планер строился на сталинградском авиационном планерном заводе №490, после доводки успешно прошел госиспытания, но серийно не строился.

В 1946 г. разработал очень интересный проект планера для перевозки различных боевых грузов, среди которых – артиллерийская самоходная установка АСУ-76 весом более 5000 кг.

Вернемся теперь к основной теме статьи. Эскизный проект ПБ-ИС был направлен для рассмотрения в НИИ ВВС. В заключении на проект отмечалось, что работа выполнена СКБ завода № 81 в инициативном порядке, планом опытного самолетостроения на 1940-41 годы его разработка не предусматровалась и ТТТ на него не определялись. По-существу, предлагались проекты двух самолетов разного назначения: пикирующего бомбардировщика ПБ 2М-71 и истребителя сопровождения ИС 2М-71. Их объединял единый конструктивный замысел. В отношении проекта пикирующего бомбардировщика со стороны специалистов НИИ ВВС был проявлен особый интерес. Несмотря на то, что проект был инициативным, он был одобрен и было предложено включить разработку самолета в план опытных работ 1941 г., приступить к разработке макета. Очень удачной была компоновка самолета, обеспечивающая отличный обзор летчику и штурману, особенно для решения задач бомбометания с пикирования. Самолет обладал мощным наступательным и оборонительным вооружением. Высокими должны были быть и летные данные.

В статье мы ограничимся лишь рассмотрением проекта истребителя сопровождения, представляющего, по нашему мнению, определенный интерес.

Сразу же отметим, что в соответствии с назначением самолета планировалось обеспечить нормальную дальность полета его на скорости 0,8 от максимальной до 2500 км, а в перегрузку даже до 3000 км. Это было одно из важнейших положительных качеств предлагаемого истребителя сопровождения. По схеме самолет представлял собой высокоплан с центральным фюзеляжем, в котором размещались кабины штурмана, летчика и стрелка-радиста, бомболюк. Разнесенное хвостовое оперение крепилось на двух балках, являющихся продолжением мотогондол.

Основным конструкционным материалом было дерево – 70% от веса конструкции. Дюралюмин – 20% и примерно 10% сталь.

В носовой части находились кабина штурмана, а за ней кабина летчика со всем необходимым оборудованием, управлением самолетом и моторами по типу самолета Ар-2. Стрелок-радист размещался в задней кабине. Передняя часть фюзеляжа (кабины штурмана и летчика) металлическая сварная, сделана легкосъемной. Остекление кабин штурмана и летчика из плексигласа. Средняя часть фюзеляжа представляла собой бомболюк. Конструктивно выполнялась как деревянный монокок с фанерной обшивкой. Хвостовая часть фюзеляжа (кабина стрелка) представляла собой металлическую раму под стрелковую точку и заканчивалась закрывающимся фонарем, прикрывающим эту точку. Остекление фонаря плексигласовое. В остеклении кабины штурмана, фонаря летчика и фонаря стрелка предусматривалось использование прозрачной брони. Предусматривалась также использование и металлической брони. Для всех членов экипажа были сделаны люки- лазы сверху и снизу Фюзеляжа для обеспечения размещения на рабочих местах и покидания кабин. Крыло трапециевидное в плане с закруглениями на концах. Конструкция крыла деревянная, двухлонжерон- ная с работающей обшивкой из многослойной бакелитовой фанеры переменной толщины. Консоли отъемные. Механизация крыла предусматривала использование автоматических предкрылков, размещаемых на передней кромке крыла, щелевых закрылков и зависающих на 15 градусов элеронов.