Авиация и космонавтика 2009 02

Известна и иллюзия излишнего проседания самолета на взлете с корабельной палубы. При сходе самолета с трамплина изменяется динамика его полета и возникает определенная просадка, которую он преодолевает без вмешательства летчика в управление и выходит на заданную траекторию взлета. В сознании летчика может возникнуть неадекватная реакция, связанная с дискоординацией психофизиологических механизмов анализаторных систем, и при этом летчику может показаться, что самолет или опускает, или поднимает нос. Летчик при этом может или взять, или отдать ручку от себя, что может привести к непоправимому – самолет или нырнет в воду, или выйдет на срывные режимы. Поэтому летчику при выполнении взлета с палубы корабля запрещается изменять положение рулей сразу же после схода с трамплина до устойчивой стабилизации траектории взлета. Здесь задача летчика заключается в том, чтобы он не изменял положение ручки управления.

Механизм этой иллюзии не известен, но можно предположить следующее. При разбеге по палубе авианосца с большим ускорением на режиме форсажа летчика в буквальном смысле прижимает к креслу. У него может создаваться впечатление «вдавливания» в кресло с некоторым опрокидывающим моментом. При сходе самолета с трамплина и определенной его просадке к указанным ощущения может добавляться впечатление, что самолет задирает нос, и тогда возникает желание отдать ручку от себя. Проконтролировать свое пространственное положение трудно, так как в лобовом стекле видно небо, по-сути это безориентирное пространство, а приборы контролировать некогда. Впечатление (иллюзия), что самолет опускает нос, может возникать также из-за его просадки.

В заключение предлагаются некоторые организационные меры в плане разработки и внедрения системы профилактики иллюзий полета. К ним следует отнести создание государственной системы профилактики иллюзий. Она может быть реализована по следующим направлениям.

1. Совершенствование технологии обучения летного состава эффективным способам пространственной ориентировки на всех режимах и этапах полета.

2. Создание технологии обучения по предупреждению и парированию пространственной дезориентации и иллюзий в полете.

3. Разработка программы и внедрение в подготовку летного состава системы контроля поддержания навыков эффективной пространственной ориентировки.

4. Разработка процедурных тренажеров для обеспечения индивидуальной подготовки летного состава по обучению пространственной ориентировки.

5. Совершенствование нормативно-технической документации (НЛГ, НПП, ГОСТы, ОСТы и т.д.) с целью учета в ней основных принципов, правил и техники пространственной ориентировки.

6. Дальнейшее совершенствование средств индикации, сигнализации и органов управления, обеспечивающих пространственную ориентировку.

7. Обеспечение обратной связи летного состава с учеными по состоянию пространственной ориентировки. Для чего:

совершенствовать работу Центра добровольных сообщений по безопасности полетов, шире привлекать летный состав отечественной авиации к сбору информации и оперативно распространять его результаты;

проводить постоянный анализ авиационных происшествий и инцидентов с точки зрения наличия случаев потери пространственной ориентировки по причине возникновения иллюзий полета;

пересмотреть существующие классификации пространственной дезориентации и иллюзий в полете и разработать более адекватный учет и меры предупреждения;

проводить на страницах ведомственных СМИ дискуссии по проблемам потери пространственной ориентировки по причине возникновения иллюзий с участием летного состава, научных конференций, выпуск научных трудов по обсуждаемым проблемам.

8. Проводить дальнейшие исследования по указанным проблемам с участием летных методистов и ученых по проблемам человеческого фактора.

9. Создать постоянно действующую комиссию из авиационных специалистов по координации работ в системе комплексного обеспечения пространственной ориентировки.

Проведенный анализ еще раз подтвердил важность и необходимость разработки и поэтапного внедрения системы профилактики иллюзий полета в авиации, что, несомненно, будет способствовать повышению уровня безопасности полетов отечественной авиации.

1. Коваленко П.А., Пономаренко В.А., Чунтул А.В. Иллюзии полета (Авиационная делиалогия). Методические рекомендации. – М.: 2005.

2. Коваленко П.А., Пономаренко В.А., Чунтул А.В. Учение об иллюзиях полета. Основы авиационной делиа-логии. – М.: 2007.

3. Коваленко П.А. Пространственная ориентировка пилотов: (Психологические особенности). – М.: Транспорт, 1989.

4. Коваленко П.А. Пилоту о работе с авиагоризонтами. – М.: Транспорт. 1989.

5. Качоровский И. Наедине с собой //Авиация и космонавтика. 2/1977.

6. Козлов В.В. Почему самолеты приземляются на рулежные дорожки? Вестник МНАПЧАК, №2 (18), 2005.

7. Медицинское обеспечение полетов и психофизиологическая подготовка летчиков корабельной авиации палубного базирования (Под ред. В.А. Пономаренко, А.А. Вороны и С.Г. Мельника). – М.: ВМФ, 2005.

8. Гандер Д.В. Профессиональная психопедагогика. – М.: «ВОЕНТЕХИ-НИЗДАТ», 2007.

В одном из последних номеров журнала «Химия и жизнь. XXI век» (№9/2008 г.) были опубликованы воспоминания доктора технических наук В.П.Селезнева «Сражения с дьяволом невесомости». Статья посвящена появлению оптических иллюзий во время полета в космос Германа Титова в августе 1961 г. В статье рассматриваются особенности взаимодействия зрительного восприятия с вестибулярным аппаратом, механизм появления некоторых зрительных иллюзий (в том числе видимого «переворота» мира). Упомянуты и проблемы сокрытия фактов появления оптических иллюзий космонавтами ради свой дальнейшей карьеры.

Рубрику ведет Виктор Беляев

По сообщению фирмы «Локхид Мартин» общий налет истребителей F-22A «Рэптор» уже превысил 50000 ч. По словам исполнительного вице-президента фирмы «Локхид Мартин» и руководителя программы разработки самолета Ларри Лоусона, находящиеся на вооружении истребители демонстрируют отличные возможности в качестве реальной боевой авиационной системы. Начальная боевая готовность самолета «Рэптор» была достигнута в декабре 2005 г. (когда его официально приняли на вооружение), а полная боевая готовность – в 2007 г.

Время наработки на отказ у самолетов оказалось значительно выше расчетного. Участие истребителей в учениях «Ред Флэг», «Нозерн Эдж» и других, а также опыт их развертывания на авиабазах Кадена (Япония) и Андерсен (о. Гуам) показали, что самолеты F-22A обладают «выдающимися летными качествами», такими как малая радиолокационная заметность, сверхзвуковая крейсерская скорость, способность обнаружения воздушных и наземных целей на большом расстоянии, атака самолетов противника до их выхода на рубеж ответного удара, возможность обмена тактической информацией и наведения на цели других самолетов, в том числе и машин предыдущего поколения.