Авиация и космонавтика 2000 02

Хуже обстояли дела у второй волны, которая должна была атаковать дамбу "Зорпе". Из пяти самолетов два были вынуждены повернуть назад: один самолет был поврежден на маршруте зенитками, а второй зацепил брюхом за волны и потерял бомбу. Два других самолета были сбиты на подходе к цели. И только пятый бомбардировщик сумел атаковать цель – его бомба выбила примерно 15 метров парапета, но дамба устояла – пробоины не было. На помощь были вызваны три самолета резервной волны. Один из них был сбит на пути к цели, а второй прибыл к дамбе когда она закрывалась туманом. После десяти (!) заходов бомба была сброшена и попала в цель. Плотина треснула, но всё-таки устояла. Третий резервный самолет прибыл позднее и не смог атаковать дамбу из-за сгустившегося тумана.

Два оставшихся резервных самолета были направлены к запасным целям: дамба "Эннерпе" получила попадание, но устояла, а самолет, направленный к дамбе "Листер" был сбит.

На обратном пути один из самолетов первой волны получил повреждение от зенитных орудий и выполнил вынужденную посадку на воду в море между Англией и Голландией. После рассвета часть экипажа была спасена.

Таким образом, в ходе операции, из 19 "Ланкастеров" и 133 членов экипажей, были потеряны 9 самолетов и 56 летчиков. Уровень потерь составил 47%, и это при том, что в то время считались приемлимыми потери в 2% – 4%. Но нужно заметить, что командование, планируя операцию "Даунвуд" , предполагало более высокие потери, так что можно считать, что 617 эскадрилья ещё дёшево отделалась.

Немецкие потери были таковы: В результате разрушений дамб "Мён" и "Эдер" ниже по течению рек были разрушительные наводнения, которые привели к гибели примерно 1000 человек (в основном гражданских). Был нарушен транспорт и потеряна часть жилого фонда. Из некоторых мест проводилась эвакуация населения. Возникли проблемы в снабжении водой тяжёлой промышленности Германии. Однако полностью осуществить задуманное не удалось – ведь дамба "Зорпе" устояла, а именно там и в "Мёне" находилась львиная доля запасов воды для металлургической промышленности. Если бы удалось разрушить "Зорпе", германская индустрия получила бы сильнейший удар.

Самым важным результатом атаки стало отвлечение рабочих для ремонта дамб со строек пресловутого "Атлантического вала". Немцы бросили туда 20000 человек (большей частью пленных), что позволило им отремонтировать дамбы "Мен" и "Эдер" к осенним дождям.

Д-р Шпеер, бывший министр вооружений Германии, в своих мемуарах признал высокую эффективность проведенной операции, и признался, что весьма опасался повторного удара, который можно было бщ провести во время проведения восстановительных работ. Если бы в это время строительные леса, окружавшие пробоины, забросали обычными зажигательными бомбами, то ремонт дамб был бы сорван или существенно задержан.

Повторные атаки с помощью "Дам бастер" не проводились. Самым обидным (если не считать гибели людей) было то, что вся эта большая подготовительная работа была направлена на создание "одноразового оружия". Скачущие бомбы предназначались для поражения плотин, ни на что другое они не были годны, поэтому простейшими мероприятиями их эффективность могла быть сведена к нулю. Можно было просто добавить зенитных орудий для прекрытия дамб (тем более теперь артиллеристы знали откуда ждать опасности и могли заранее пристрелять пути подхода бомбардировщиков), а можно было выставить аэростаты заграждения, что обошлось бы дешевле и не потребовало бы привлечения большого количества личного состава. Кроме того было упущено время для повторной атаки – луна уменьшилась и наступило лето, когда водохранилища не так полноводны. Но как бы там ни было, разрушение дамб вошло в историю как наиболее интересная и широко известная публике операция Королевских военно- воздушных сил.

Однако с закрытием программы "Дам бастер" идея ротационной скачущей бомбы не умерла, а была развита в проекте "Хайболл" (Highboll – стакан виски с содовой).

Ротационная прыгающая бомба "Хойболл" предназначалась для борьбы с кораблями противника. Она представляла собой сферический снаряд с отсечёнными по бокам сегментами. Общая масса бомбы составляла примерно 560 кг, из которых 200 кг приходилось на взрывчатку типа "Торпекс". "Хайболл" предполагалось сбрасывать с самолета типа "Москито" с высоты 7-10 м. При этом бомба раскручивалась до 700-1000 оборотов в минуту. После сброса она должна была несколько раз отскочить от водной поверхности, а затем, ударившись в борт корабля, начать тонуть. На определённой глубине срабатывал гидростатический взрыватель.

Но это все в теории…

При испытаниях нового оружия выявилось много проблем. Одно дело бросать ротационные бомбы на спокойную озерную гладь, а совсем другое – применять их над морем. Из-за волнения бомбы часто зарывались в воду или сбивались с курса. Кроме того пришлось увеличить толщину стенок корпуса, так как прочность первого образца оказалась недостаточной. Бомбосбрасыватель так же работал ненадежно. В процессе отработки менялись форма бомбы, скорость и направление её вращения, а также скорость и высота в момент сброса.

Наконец удалось добиться удовлетворительных результатов при волнении моря до 5 баллов. Однако применять новое оружие британское командование не спешило. Оно опасалось, что немцы, узнав секрет "Хайболла", создадут свою версию и нанесут флоту союзников большой ущерб.

В августе 1943 года была предпринята единственная попытка боевого применения бомб "Хайболл" против подводных лодок, на при этом они не раскручивались, а использовались как обычные глубинные бомбы. После 35 безрезультатных боевых вылетов эти попытки были прекращены. До конца войны это оружие по штатной схеме так и не применили.

Подобную схему пытались применить немецкие конструкторы, но их бомба имела ракетный ускоритель, а это уже совсем другая история. После войны, в связи с развитием технологии и появлением ядерного оружия, подобные схемы авиабомб развития не получили – так закончилась история скачущих бомб доктора Уоллеса.

Е. И. РУЖИЦКИЙ

Еще в 1921 году Б. Юрьевым был предложен ряд оригинальных проектов СВВП с подъемными вентиляторами. Один из них, выполненный в форме диска, на десятилетия опередил зарубежную концепцию летательного аппарата "флаинг софер". ( подлинные рисунки Б.Н.Юрьева )

Основоположник отечественного вертолетостроения академик Б. Н. Юрьев в своих исследованиях винтокрылых аппаратов значительное внимание уделял самолетам вертикального взлета и посадки (СВВП) с воздушными винтами. В его монографиях "Геликоптеры" и "Исследования летных свойств геликоптеров", опубликованных в трудах ВВИА им. Н. Е. Жуковского в 1935 и 1939 гг., СВВП посвящены главы "Комбинирование геликоптера с аэропланом" и "Геликоптеры, превращающиеся в аэропланы", в которых рассмотрены различные схемы винтовых СВВП, сочетающих свойства вертолетов и самолетов и основные особенности их конструкции.