Авиация и космонавтика 2008 09

Всего завод № 18 выпустил 18 машин ДБ-1, 10 из которых все-таки передали в эксплуатацию в строевую часть ВВС, стоявшую под Воронежем. Самолеты из-за большого количества дефектов практически не летали. Естественно, о принятии на вооружение и о дальнейшей эксплуатации речи не шло. В 1937 г. все сданные в ВВС машины были законсервированы и доживали свой срок на краю аэродрома. В дальнейшем все эти самолеты были использованы в качестве наземных мишеней для самолетов-бомбардировщиков и штурмовиков на полигонах. Кстати, такая же судьба перед войной постигла и АНТ-25-1 экипажа Громова. Его, в отличие от музейного самолета В.П.Чкалова, разнесли в клочья наши славные «бомберы».

Летом 1936 г один из серийных АНТ-36 был переделан под установку дизельного двигателя АН-1. Работы проводились под руководством А.С.Москалева и шли в общем русле создания рекордного РД-Д. В отличие от серийного ДБ-1 на нем ставилось неубирающееся шасси. С июня 1936 г самолет проходил испытания, показав надежную работу дизельного двигателя и возможность значительного увеличения дальности полета.

При геометрических размерах, соответствующих АНТ-25, АНТ-36 (ДБ-1) имел нормальную взлетную массу 7806 кг, бомбовую нагрузку – 1000 кг, максимальная скорость полета – 200 км/ч, практический потолок – 3000 м, дальность полета – 4000 км, экипаж – 3 человека, оборонительное вооружение – 3 пулемета ДА, калибра 7,62 мм.

Помимо двух построенных АНТ-25 и военной серии, существовал проект сверхдальнего рекордного самолета РД-Д, представлявший развитие АНТ-25 с дизельным двигателем и оборудованный герметической кабиной экипажа.

После перелета через Северный полюс В.П.Чкалов обратился в правительство с предложением осуществить перелет на модифицированном АНТ-25 с дизельным двигателем и гермокабиной, полет должен был проходить на высотах 8000-10000 м, проектная дальность – 15000-20000 км. Для проведения подобной работы к тому времени имелся некоторый практический задел: в Бюро Особых конструкций (БОК) во второй половине 30-х годов на базе АНТ-25 была построена серия опытных высотных самолетов с гермокабинами и высотными бензиновыми и дизельными силовыми установками (БОК-1, БОК-7, БОК -11 и БОК-15 – все эти проекты имели много общего в конструктивно-компоновочном плане с семейством самолетов АНТ-25). Авиационные дизели АН-1 и М-40 испытыва- лись на модифицированном АНТ-36, а затем на БОК-15.

В декабре 1938 г. В.П.Чкалов погиб при первом вылете опытного истребителя И-180. Работы по теме перешли к М.М.Громову. В 1940 г. состоялся первый полет опытного самолета с дизелем. Летные испытания, проведенные М.М.Громовым и Г.Ф.Байдуковым, показали, что с дизелем возможен полет самолета на дальности, значительно превышающие дальности полета, полученные на АНТ-25.

С конца 1940 г. началась подготовка к сверхдальним перелетам вокруг Земли на дизельных вариантах АНТ-25 с гермокабинами, лететь должны были два экипажа: первый – М.М.Громов, А.Б.Юмашев, А.С.Данилин, второй – Г.Ф.Байдуков, А.В.Беляков, И.Т.Спирин, соответственно были подготовлены две машины. Старт намечался на 20 июля 1941 г, были подготовлены машины, тренировались экипажи. Но этим планам не суждено было осуществиться: 22 июня нацистская Германия напала на СССР. 22 июля, через два дня после намечавшейся даты начала перелета, бомбардировщики Люфтваффе бомбили Москву, и было уже не до беспосадочных перелетов вокруг «шарика».

Андрей ФОМИН

Серия статей Анатолия Артемьева "Крылья над морем будет продолжена после публикации материалов об отечественной авианосной авиации

Необходимость пополнения корабельного состава флота Советского Союза авианосцами классической схемы обсуждалась на разных уровнях на протяжении нескольких десятилетий начиная с 40-х гг. прошлого века. Но каждый раз, даже после принятия положительного решения, корабли этого класса в конце концов все-таки «вычеркивались» из программ военного судостроения. Даже результаты боевых действий на Тихом океане в годы Второй мировой войны, в которых авианосцы сыграли решающую роль, не могли привести к пересмотру взглядов на место таких кораблей в советском ВМФ. А определялись они существовавшей вплоть до начала 60-х гг. «прибрежной» стратегией ВМФ Советского Союза, который не планировал операций в открытом океане. Следовательно, ненужными считались ему и авианосцы.

В результате, все работы в СССР по авианосцам в 30-50-е гг. не выходили за рамки предварительных проектов. Так, в 1939 г. в ЦНИИ-45 Наркомсудпрома был проработан предэскизный проект авианосца на базе легкого крейсера (проект 71). В 1943 г. по инициативе наркома ВМФ Н.Г.Кузнецова в главном штабе ВМФ было разработано опера- тивно-тактическое задание на создание первого для Российского флота авианосца специальной постройки. Предэскизный проект такого корабля (проект 72) был выполнен в ЦКБ-17 в 1944 г. под руководством главного инженера В.В.Ашика. На нем предусматривалось базирование до 62 самолетов – истребителей Як-9К и торпедоносцев ПТ-М71. Основным способом взлета самолетов был принят их свободный разбег по палубе (катапульта считалась лишь резервным средством). Однако заключение Управления кораблестроения ВМФ о целесообразности постройки авианосцев по проекту 72 и разработке первых в СССР палубных самолетов утверждено не было. Не нашли поддержки и предложения о создании малого эскадренного авианосца на 30-40 истребителей (1945 г.), переоборудования в авианосец на 76 самолетов недостроенного тяжелого крейсера «Кронштадт» проекта 69 (1946 г.) и достройки трофейного германского авианосца «Граф Цеппелин» на 40 самолетов (1946 г.).

В 1953 г., после смерти Сталина, наметилась тенденция пересмотра принятой в 1945 г. программы военного кораблестроения для Военно- морских сил Советского Союза (так в 1946-1955 гг. назывался ВМФ страны). Восстановленному в должности главкома адмиралу Н.Г.Кузнецову удалось добиться включения в нее проектирования в течение 1955-1960 гг. легкого авианосца проекта 85. Он предназначался для противовоздушной обороны соединений надводных кораблей на морском переходе и в бою. Для этого на его борту планировалось иметь до 40 реактивных истребителей. Разработку их на базе существовавших «сухопутных» самолетов Н.Г.Кузнецов предлагал поручить ОКБ А.И.Микояна, А.С.Яковлева и П.О.Сухого. Однако ни одно из этих ОКБ на просьбу главкома не откликнулось. В то же время в ОКБ А.Н.Туполева был разработан и передан в 1954 г. на испытания палубный турбовинтовой торпедоносец-бомбардировщик Ту-91. Но прозванный «Бычком» самолет не «приглянулся» лично Н.С.Хрущеву, и в 1956 г. после проведения испытаний с базированием на аэродроме тема Ту-91 была закрыта.