Авиация и время 1995 06

Первая посадка двух самолетов Як-36М на ТАКР «Киев» состоялась 18 мая 1975 г. Серийный самолет №0201 пилотировал летчик-испытатель ЛИИ МАП О Г Кононенко, а опытный №04 – летчик-испытатель НИИ ВВС полковник В.П Хомяков (третий опытный экземпляр Як-36М из-за отказа одного канала САУ-36 был вынужден произвести посадку по-самолетному на аэродром Саки). Ведущими инженерами тогда были: от ОКБ – В И Латышев, от НИИ ВВС – подполковник Г.М.Маракулин. 20 мая Олег Кононенко продемонстрировал в воздухе возможности Як-36М Министру обороны А.А.Гречко и Главкому ВМФ С.Г.Горшкову В настоящее время самолет №0201 находится в музее ОКБ имени А.С.Яковлева

Опытный экземпляр учебно-тренировочного Як-36МУ. предназначенного для обучения летного состава вертикальному взлету и посадке, отработки висения и переходных режимов, был построен в ОКБ только 19 мая 1972 г. При компоновке машины большую сложность вызвали вопросы размещения второй кабины с приемлемым обзором из нее и спасения экипажа в аварийной ситуации На самолете было обеспечено впервые одновременное принудительное катапультирование обоих членов экипажа на режимах ВВП с разведением траекторий и ручное катапультирование с задержкой 0.6 с. 30 марта Дексбах поднял Як-36МУ в воздух по-самолетному.

Этап -А» ГСИ учебно-тренировочного самолета был начат 23 марта 1973 г. на базе ЛИИ в Жуковском, а с 25 сентября 1973 г по 31 июля 1974 г продолжен в Ахтубинске. По результатам испытаний самолет получил положительную оценку, однако в серийном производстве комиссия рекомендовала несколько изменить состав оборудования и признала целесообразным провести этап «Б» ГСИ, который состоялся в период с 27 декабря 1976 г по 12 сентября 1977 г. Тогда же самолет прошел испытания на ТАКР -Киев» После государственных испытаний Як-36МУ №01 использовался для обучения строевых летчиков вначале в НИИ ВВС (г. Ахтубинск), а потом – в учебном центре подготовки летного состава палубной авиации в г Саки После выработки ресурса его установили там на постамент.

В 1974 і на авиабазе в Саках была сформирована специальная труппа из 10 летчиков авиации ВМФ. которая летом того же года совместно с группой инженерно-технического состава приступила к теоретическому изучению Як-36М на Саратовском авиационном заводе, его силовой установки – на предприятиях в Москве и Рыбинске, а средств спасения – на «Звезде» и в ОКБ. На аэродроме в Саках изготовили специальные площадки для выполнения висения, вертикальных взлетов и посадок, площадки для гонки двигателей и техническую позицию Рядом с основной ВПП построили металлическую длиной 320 м с нанесенным на ней контуром палубы ТАКР «Киев». ТЭЧ базы подготовили к проведению работ на новой авиационной технике.

Практическое освоение Як-36М летчики авиации ВМФ Ф.Г Матковский, Ю.Н.Козлов и Г Л Ковалев начали в Ахтубинске. Первым из них полет с выполнением взлета и посадки по-самолетному выполнил 3 марта 1975 г. старший летчик- инспектор авиации ВМФ полковник Козлов. А с конца 1975 г., когда стали поступать первые серийные самолеты, развернулось плановое переучивание и подготовка летчиков 16 декабря на аэродроме Саки была проведена первая летная смена на самолетах Як-36М (летали 3 самолета).

17 января 1976 г при выполнении короткого 14-минутного полета в режиме висения на высоте до 5 м (по инструкции при этом переднее колесо должно быть расстопорено и катапультные кресла не заряжены) на опытном экземпляре самолета Як-36МУ №01 Матковский и Ковалев почувствовали ненормальную реакцию самолета на управляющее воздействие в продольном канале. Проявив профессиональное мастерство, они произвели труднейшую вертикальную посадку (т.к. с расстопоренным передним колесом посадка по-самолетному запрещена) За это им объявили благодарность Главкома ВМФ и наградили морскими биноклями (которые они так и не получили). В ходе тщательного расследования происшествия начальник экспедиции ведущий инженер Г.А.Матвеев обнаружил, что заслонка хвостового струйного руля при выполнении регламентных работ была ошибочно установлена повернутой на 180°.

Во время пребывания в Ахгубинске я спросил у полковника Матковского, который был назначен командиром первого штурмового авиационного полка, смогут ли морские летчики освоить Як-36М также хорошо, как летчики-испытатели? Он ответил, что его подчиненные и он сам постараются летать не хуже, и впоследствии доказал это. В мае 1976 г. уже шесть строевых летчиков получили допуск к полетам с корабля.

Феоктист Матковский первым из строевых летчиков прошел трудным путем освоения самолетов ВВП. 19 августа 1975 г. выполнил полет по «полному профилю» со взлетом и посадкой на суше (в Ахгубинске), а 6 апреля 1976 г осуществил посадку на палубу ТАКР «Киев» (на «стопе» корабля). 15 апреля 1977 г. при выполнении полета на МиГ-21У он погиб. Вечная память этому замечательному летчику, организатору, пионеру корабельной авиации!

Параллельно с серийным производством и освоением Як-36М продолжались испытания его прототипов Этап «Б» ГСИ на самолетах №02 и №03 начался 11 апреля 1973 г., а к 30 сентября 1974 г. госиспытания шли уже на всех четырех прототипах. До февраля 1975 г. они выполнили 672 полета, а опытный учебно-тренировочный самолет – 135.

ГСИ Як-36М на ТАКР «Киев» завершились 24 октября 1975 г. Для превращения самолета в полноценную боевую единицу оставалось решить лишь несколько проблем. Одна из них заключалась в том. что серийные авиабоеприпасы, входившие в состав вооружения Як-36М, были созданы по ТТТ ВВС без учета специфики эксплуатации самолетов корабельного базирования. В связи с этим возникла необходимость проведения дополнительных испытаний их надежности и безопасности. В 1976 г. весь ассортимент оружия на опытном самолете Як-36М №01 (бортовой №05) и серийном N"0308 прошел проверку на полигоне «Багерево» (Крым) и на ТАКР «Киев» в условиях воздействия морского климата и электромагнитных полей радиотехнических станций корабля. Результаты оказались положительными, в работе активное участие приняли ведущие инженеры Ю Н Иванов, В М Ильин, В.Л Бажанов. Л.Е.Горбач и др.