Авиация и время 1995 06

«Авиация и Время» 1995 № 6 (14)

Юрий В.Павлюченко,

ведущий конструктор АНТК им. О.К.Антонова/ Киев

В СССР функционировала мощная авиационная система с замкнутым циклом. В нее входила предприятия и организации, занимавшиеся разработкой, производством, ремонтом, сертификацией авиатехники и средств ее эксплуатации, научным сопровождением и обеспечением, проблемами рационального применения авиации, а также подготовкой кадров авиаспециалистов.

После распада СССР Украине досталась часть этой системы, в том числе 30 предприятий бывшего МАП, 4 бывшего МГА, 12 ремонтных заводов и баз бывшего МО СССР, а также ряд предприятий других министерств и ведомств, занимавшихся аэрокосмической тематикой. Сегодня среди них наиболее значительными являются:

– АНТК им О К.Антонова – головной разработчик самолетов:

– ЗМКБ -Прогресс» – головной разработчик авиадвигателей;

– КиГАЗ. ХГАПП – Киевский и Харьковский самолетостроительные заводы:

– ПО «Мотор-Січ»- одно из самых больших предприятий бывшего Союза по производству и ремонту двигателей.

– НПО «Хартрон», НПО «Квант., НПО «Электронприбор», ПО ХЗЭА. НПП «Автогрузмаш» – разработчики и производители комплексов бортового радиоэлектронного оборудования, систем электроснабжения, средств наземного обслуживания.

Ряд предприятий оборонной отрасли выпускают агрегаты и запчасти для летательных аппаратов.

Однако в стране отсутствуют структуры фундаментальной и прикладной науки, способные обеспечивать создание и сертификацию авиационной техники нового поколения, нет также некоторых видов производств (например, средств спасения, тормозных устройств и др ). То есть сложившаяся в Украине авиационная система не обеспечивает замкнутый цикл и для эффективного функционирования требует значительного развития своей структуры.

С этой целью в 1992 г. была разработана и утверждена указом Президеніа -Государственная программа развития авиационной промышленности Украины». Она ориентирована на рациональное использование имеющегося потенциала и становление авиапромышленности страны в процессе организации производства конкретных типов современных самолетов Программа предусматривала создание перспективных пассажирских самолетов Ан-218, Ан-180 и Ан-140, производство Ту-334 (на КиГАЗе), Ан-72, Ан-74 (на ХГАПП) и нового перспективного транспортного самолета Ан-70 К сожалению, ввиду отсутствия необходимых средств, к настоящему моменту программу скорректировали, временно исключив из нее Ан-180 и Ан-218. проекты которых тем временем морально стареют Разработана также «Государственная программа развития на- учно-технического потенциала авиационной промышленности Украины», ориентированная на максимальное задействование имеющихся научных коллективов и направленная на обеспечение создания конкурентоспособной авиационной техники при минимальных затратах.

Однако, несмотря на разработку вышеуказанных программ, процесс быстрой утраты авиационного потенциала Украины в условиях недостаточного финансирования (всего 8% от потребного в 1994 г.) не прекращается и происходит по следующим направлениям:

– уже много лет практически не обновляется технологическое оборудование предприятий, значительная часть которого превысила срок морального старения (в среднем для авиапромышленности – 8-10 лет) и приближается к физическому износу;

– опережающие научные разработки, без которых невозможно производить конкурентоспособную продукцию, в стране практически не ведутся;

– стремительно устаревает имеющаяся прикладная научно- техническая информация (срок полного устаревания составляет в среднем 5 лет), а закупка новой обходится очень дорого и поэтому производится в крайне ограниченных объемах;

– отмирают за ненадобностью в условиях кризиса организации, предназначенные для научного сопровождения, эксплуатации и ремонта авиатехники, подготовки авиационных кадров;

– авиапромышленность покидают молодые перспективные кадры, главным образом из-за падения реальных заработков (только 10% выпускников базового института – ХАИ устраиваются на работу по специальности).

Негативную роль в этих процессах играет и нарушение традиционных кооперационных связей, в первую очередь с партнерами в России В силу указанных факторов падение производства в авиапромышленности Украины с 1993 г. по настоящий момент превысило 60%. Если не принять действенных мер, то вскоре процесс утраты авиационного потенциала страны примет необратимый характер.

Надо сказать, что современное самолетостроение является отраслью, требующей весьма значительных капиталовложений. Использовать имеющийся авиационный потенциал очень выгодно, а восстановить утраченный чрезвычайно сложно и дорого. Так, Япония и Германия, располагавшие в прошлом высокоразвитой авиапромышленностью, не смогли полностью восстановить утраченный в результате войны авиационный потенциал даже спустя 50 лет после ее окончания. А позволить себе разработку магистральных пассажирских самолетов до недавнего времени могли только три центра в мире (СССР, США и европейский консорциум «Эрбас Индастри»).

Рациональное использование имеющегося значительного авиационного потенциала позволило бы Украине с успехом решать многие стоящие перед государством проблемы Для высокоразвитых стран авиационная отрасль всегда была очень привлекательной обеспечивающей ряд неоспоримых преимуществ – продажа авиационной техники несмотря на значительные капиталовложения при ее создании, все же позволяет получать наибольшие доходы стоимость одного килограмма магистрального самолета составляет 1000 USD, боевого – 3000 USD (для сравнения, стоимость одного килограмма автомобиля – 20 USD);

– развитая авиационная промышленность обеспечивает значительное количество высококвалифицированных рабочих мест (сейчас в авиационной промышленности Украины занято примерно 150000 специалистов):

– собственная авиационная промышленность позволяет государству оптимально решать многие оборонные вопросы.

– наработанные в авиапромышленности высокие технологии дают значительный экономический эффект при их использовании в других отраслях, обеспечивая создание конкурентоспособной продукции Следует добавить, что стоимость сырья в процессе его переработки при производстве магистральных самолетов возрастает в 14-15 раз. боевых – в 30-35 раз.