Авиация и время 1995 05

Дальность полета МиГ-19 (2200 км с двумя 760-л ПТБ) оказалась недостаточной для ряда боевых задач, и в мае 1954 г. появилось задание создать опытный истребитель, оснащенный системой дозаправки в воздухе.

В середине 1955 г. на одном из серийных самолетов демонтировали вооружение, а на законцовке левой консоли установили штангу топливоприемника[ 1*] Осенью 1955 г. Нефедов провел серию испытательных полетов машины, названной СМ-10. Контакт с заправщиком Ту-16 производился на высотах 9000-10000 м при скорости 450-500 км/ч. Система передачи топлива позволяла перекачивать до 1000 л/мин. Трудности в таких экспериментах вызывал вихрь, сходивший с законцовки крыла Ту-16. Вскоре СМ-10 передали в ЛИИ. где в 1956 г летчик В.Н.Пронякин выполнил ряд полетов. Несмотря на положительные результаты испытаний, система дозаправки на МиГ-19 не прижилась.

В середине 50-х гг стало очевидно, что возможность прорыва советских стратегических бомбардировщиков непосредственно к цели мала ввиду мощной ПВО вероятного противника Это стало причиной разработки крылатых ракет авиационного базирования Такое оружие создавалось и на базе планера МиГ-19. Для летных экспериментов построили пилотируемый вариант такой ракеты – летающую лабораторию СМ-20. Программу испытаний, включавшую старты с борта самолета-носителя Ту-95, провел известный летчик-истребитель Амет-Хан Султан.

Еще один экспериментальный самолет СМ-21 был построен на базе МиГ-19 (бортовой номер 406) для испытаний 210-мм НУРС С-21. Направляющие для ракет монтировались на подкрыльевые пилоны вместо ПТБ.

Воздушные разведчики НАТО часто проникали на территорию СССР с направлений, не имевших широкой аэродромной сети Для пресечения полетов нарушителей предполагалось использовать перехватчики. стартующие с катапульты. Такое задание применительно к МиГ-19 сформулировали в 1955 г Работы координировал М.И Гуревич. ответственным по переделке самолета назначили А.Г.Агроника Истребитель получил шифр СМ-30. Для старта использовался ракетный ускоритель ПРД-22 и подвижное катапультное устройство ПУ-30 (модифицированный трейлер ЯАЗ-210). На земле комплекс буксировался тягачом Единственное внешнее отличие СМ-30 от МиГ-19 – два подфюзеляжных гребня

Осенью 1956 г. комплекс подготовили к пускам Ведущим испытателем назначили Г.М.Шиянова Первый запуск произвели в беспилотном режиме. По свидетельству очевидцев, впечатления превзошли все ожидания. Грохот порохового ускорителя слился с ревом маршевых двигателей, из- под фюзеляжа МиГа вырвался факел пламени в несколько раз длиннее самолета. через 2,5 с он угас, словно втянувшись в истребитель, а к земле полетел похожий на бочку отработанный ускоритель. Катапультное устройство после старта… ремонту не подлежало: под воздействием раскаленной реактивной струи направляющие рельсы деформировались, а поперечные рамы были выбиты Катапульту пришлось доработать, оснастив ее экранирующим желобом К апрелю 1957 г. установка опять была готова к пускам Шиянов прошел комплекс наземных тренировок на специальном тренажере, причем в одном из «катапультирований» из- за ошибки пиротехника испытал перегрузку 18g вместо планируемых 5g 10 апреля произвели попытку пуска, но из-за отказа ускорителя самолет остался на земле. 13 апреля пуск состоялся, причем, когда самолет уже ушел в воздух, реактивная струя, попав под желоб, приподняла катапульту Всего Шиянов осуществил 11 стартов[ 2*] и еще семь – С.Н.Анохин В ходе последнего из них 3.07 1955 г. на МиГе устанавливались два подвесных 760-л бака.

1* В ходе экспериментов расположение штанги дозаправки изменяли.

Всего подготовили 5 СМ-30 и 6 ПУ-30, которые передали в НИИ ВВС. Там комплекс прошел всестороннюю проверку со стороны заказчика Ведущим испытателем являлся летчик-инспектор ПВО В.Г.Иванов, кроме него, полеты выполняли Л.М Кувшинов В.С.Котлов, Н.П.Трусов, А.С.Благовещенский и Г.Т.Береговой. Испытания прошли успешно, и было решено представить комплекс министру обороны Г.К.Жукову и высшему генералитету. Как часто бывает при ответственных показах, первая попытка взлета не удалась, но через несколько минут старт состоялся Он произвел сильное впечатление на руководство. Пилотировал машину Шиянов.

После успешной отработки взлета СМ-30 возникла не менее сложная проблема – обеспечение его посадки на площадки длиной не более 400 м Серию таких экспериментов провел К.К Коккинаки Использование тормозного парашюта оказалось неэффективным, и пришлось разрабатывать более радикальные способы Первый из них был весьма необычен. Поперек ВПП перебрасывали капроновый фаг с гирляндами парашютов на его концах. Садящийся истребитель цеплял фал передней ногой шасси, парашюты надувались и тормозили машину Нужную длину пробега удалось получить, однако вся система оказалась крайне неудобна в эксплуатации Следующим вариантом стало использование аэрофинишера, а самолет предполагалось оснастить посадочным крюком Но эту работу завершить не успели, Так-как на вооружение стали поступать ЗРК, и руководство потеряло интерес к СМ-30

Еще в ходе испытаний СМ-2 и СМ-9/1 выявилась недостаточная эффективность рулей высоты на сверхзвуковых режимах полета. Тогда же впервые проявилось и явление «подхвата»: при переходе на сверхзвуковую скорость самолет становился более «вялым» по тангажу, и летчик, стремясь преодолеть это явление, сильнее тянул ручку управления на себя, чем переводил рули на большие углы отклонения. В ходе маневра самолет тормозился, и эффективность рулей резко восстанавливалась, что приводило к внезапному возрастанию перегрузки. Преодолеть названные проблемы решили, установив цельноповоротный стабилизатор. Тем более, что аналогичным путем пошли американцы, модернизированные «Сейбры» которых с 1952 г. воевали в Корее.