Авиация и время 1995 04

В частности, И-26 задавалось выпустить в двух вариантах, с разрабатываемым мотором жидкостного охлаждения М-106 (взлетная мощность 1200 л.с.) и с существующим мотором М-105(1100 л.е.). оборудованным двумя турбокомпрессорами ТК-2. По ТТЗ первый вариант И-26 должен был развивать скорость 620 км/ч на высоте 6 км. второй – 650 км/ч на высоте 8-10 км. Именно этими высотами и определялась оптимальная область боевого применения нового истребителя Основной проблемой при проектировании И-26 явилось фактическое отсутствие двигателя М-106. разработка которого затягивалась Сроки создания нового истребителя были поставлены очень жесткие и поэтому приняли нелегкое решение – использовать менее мощный и высотный, но уже выпускающийся мотор М-105П[ 16]. Позже, в конце 1939 г., когда советская авиационная делегация (куда входил и А С.Яковлев), посетив Германию, ознакомилась с ее авиапромышленностью. стало ясно, что потенциальный противник посути не вооружен высотными бомбардировщиками Большой «потолок- для нового советского истребителя стал менее актуален, и двигатель М-105П представлялся уже вполне приемлемой силовой установкой.

15 Около 60 % общего выпуска советских истребителей /прим. ред)

16 «П»- пушечный, т.е. конструкция допускает установку пушки в развале блока цилиндров.

Помимо отсутствия мощного и надежного двигателя, перед создателями нового истребителя стояла еще одна проблема – весовое совершенство конструкции Недостаточная в то время мощность отечественной цветной металлургии не позволяла широко применять дюралюминий в легких самолетах Поэтому проектируемые в СССР истребители оказывались заведомо тяжелее, чем аналогичные немецкие или английские машины, выполненные из легких алюминиевых сплавов. В сложившейся ситуации разработчики И-26 пристальное внимание уделили поиску и использованию весовых резервов Иногда облегчение конструкции достигалось в ущерб других характеристик самолета (технологичности, боевой живучести и т.д.). К примеру, истребитель имел неразъемное крыло, что обеспечивало выигрыш примерно 100 кг веса, но значительно усложняло транспортировку машины и ее ремонт в боевых условиях.

Проектирование И-26 велось 99 календарных дней. В декабре 1939 г первый опытный истребитель покинул сборочный цех Новый боевсй самолет в столь сжатые сроки был создан коллективом, насчитывающим всего 45 конструкторов и чертежников[ 17], 152 рабочих. Базу опытного производства КБ составляли тогда 44 станка.

Первый полет на И-26 выполнил 13 января 1940 г. летчик-испытатель Ю И Пионгковский В апреле летчик- испытатель С А.Корзинщиков поднял в воздух второй экземпляр истребителя. Испытания И-26, как первого, таки второго, шли очень трудно. Проявлялись многочисленные дефекты планера самолета, его систем и агрегатов. Так, пятнадцать из 43 полетов И-26-1 закончились вынужденной посадкой с неработающим мотором. В процессе испытаний на самолете было заменено пять двигателей. Конечно, сказывались спешка и отсутствие опыта при создании истребителя, но « главной причиной дефектов, бесспорно, являлось то,что буквально все,начиная от материалов и кончая комплектующими изделиями и агрегатами, было новым, опытным, непроверенным, только-только осваиваемым, находящимся в стадии доводки и потому имеющим определенные недостатки». Это мнение военного инженера-испытателя A T . Степанца, проводившего испытания почти всех поршневых истребителей «Як», характеризует общую предвоенную ситуацию в авиапромышленности Советского Союза.

Вооружение первого экземпляра И-26 было достаточно мощным 20-мм пушка ШВАК, стреляющая через полый вал редуктора винта, и четыре синхронных пулемета ШКАС калибра 7,62 мм. Однако фактическая масса И-26-1 на 300 кг превысила расчетную, т.к. многие комплектующие изделия оказались тяжелее, чем было заявлено ранее Чтобы компенсировать это, начиная с И-26-2. сократили состав вооружения два пулемета и пушка с уменьшенными боекомплектами.

27 апреля 1940 г. И-26-1 потерпел катастрофу, в которой погиб Ю.И Пионт- ковский. Тем не менее в конце мая второй экземпляр истребителя передается на госиспытания в НИИ ВВС. Параллельно с ним в институте испытывались Bf 109Е-3. закупленные в Германии советской торгово- технической комиссией. Сравнение с осювным в то время немецким истребителем было в пользу И-26 Наш самолет имел большую скорость и лучшую маневренность, его боеспособность оценивалась специалистами НИИ ВВС гораздо выше.

Испытания выявили и ряд существенных «минусов» И-26: недостаточная надежность конструкции планера и агрегатов, малый противокапотажный угол[ 18], неразъемное крыло, плохая вентиляция кабины, выбивание магла из суфлера мотора и ею уплотнительных соединений, отсутствие радиосвязи и др. Поэтому, положительно оценивая новый истребитель, военные потребовали проведения многочисленных доработок, некоторые из которых были реализованы уже на третьем опытном экземпляре И-26-3[ 19]. другие -в процессе серийного производства самолета.

В мае 1940 г., еще до начала госиспытаний, выходят постановления о запуске И-26 в серийное производство на трех заводах: № 301 (г.Химки Московской обл.). № 292 (г.Саратов) и № 47 (г.Ленинград) Первые серийные машины были выпущены е сентябре, а к началу Великой Отечественной войны был построен 451 истребитель этого типа. С декабря 1940 г самолет получил обозначение Як-1[ 20].

В СССР накануне войны, помимо Як-1, массово выпускались истребители МиГ-3 и ЛаГГ-3. Истребитель Яковлева был самым легким из них. выделялся превосходными пилотажными характеристиками и хорошей устойчивостью на всех режимах полета. Этот самолет был доступен летчикам средней и даже ниже средней квалификации, что особенно важно для фронтового истребителя. По совокупности боевых качеств Як-1 оказался, несомненно, лучшим серийным советским истребителем предвоенного периода и начала войны

17 В это же время КБ Юнкерса насчитывало более 450 квалифицированных инженеров и техников, а у К.Танка (фирма -Фокке-Вульф») их работало более 250.