Авиация и космонавтика 1996 10

Российскому военному ведомству был представлен подробный и обстоятельный акт.

Максимальная скорость «Торпедо» на высоте 1000 м составляла 168,5 км/ ч, на высоте 50 м (т. е. у земли) - 166 км/ч. Высоту 2000 м машина набирала за 8 мин. 30 сек., а высоту 3000 м - за 17 мин. 5 сек. Разбег составлял 82 м, пробег - 58 м. Самолет легко достигал потолка 4300 м. Испытания проводились с нагрузкой 155 кг (пилот и бензин).

Комиссия отмечала, что выбранная схема и конструкция самолета «дает пилоту большое поле зрения», а в целом, «конструкция, по-видимому, вполне солидная и выполнена тщательно». И далее: «Установка двигателя была надежной, охлаждение хорошим». Скорость самолета у земли комиссия нашла «вполне удовлетворительной». Работа пулеметной установки (с правой стороны корпуса вне кабины пилота) оценена удовлетворительно. Механическое приспособление для стрельбы через винт от мотора вполне оригинально, гибким валом» (придумал Ольховский).

Синхронизатор должен был «исключить возможность производства выстрела в известном секторе круга, описываемого винтом, причем лопасти винта находились как бы в «мертвом» пространстве. Приспособление работало во все время вращения мотора, оно очень простое, легкое и почти не требовало изменения в самом пулемете. На скорость стрельбы число оборотов мотора почти не влияло. При испытании выпущено две ленты по 250 патронов, причем произошло одно попадание в винт.

При всех положительных оценках комиссия, находя «слишком большим» вес машины и ее разбег при взлете, признала самолет Ольховского «в настоящем виде не пригодным для вооружения отрядов». Но «при дальнейшем усовершенствовании и допустимом облегчении самолет будет возможно удовлетворять требованиям самолета-истребителя».

Моноплан «Торпедо» так и не был принят для серийного производства***. Между тем он явился весьма совершенной боевой машиной, в конструкции которой и осуществлены многие принципы, принятые для самолетов этого класса позднее как в России, так и за рубежом. Вес и разбег, напугавшие комиссию, оказались вполне естественными и, как показало дальнейшее развитие истребителей, возрастали непрерывно. Приходится сожалеть, что этот самолет остался в опытном исполнении.

В заключение следует упомянуть, что Владимир Михайлович Ольховский вплоть до конца 20-х годов, пока следы его жизни и деятельности не исчезли с «легкой руки» ГПУ (еще бы: «царский офицер»), продолжал успешную и плодотворную деятельность авиаконструктора. В 1923-1929 гг. был первым помощником Николая Николаевича Поликарпова в ОПО-1 на заводах № 1 и № 25. Ему принадлежит разработка плоско-выпуклых профилей для крыльев самолетов 2ИН-1 (ДИ-1), У-2, П-2, И-3, Ди-2, Р-5, И-6, И-7, ТБ-2. Ольховский является одним из первых создателей конструкции деревянного фюзеляжа - монокока в России. Известные самолеты 20-х, 30-х и 40-х гг. 2ИН-1, И-3, ДИ-2, И-6, И-16 и многие другие различных конструкторов имели такие же фюзеляжи, как у самолета «Торпедо».

____________________

* В 1916-1917 гг. построил свой истребитель и провел его испытания.

** После Октябрьской революции уехал в США. Известный авиаконструктор.

*** После испытаний моноплан Ольховского был передан в отделение Гатчинской авиационной школы, расквартированной в Одессе.

(начало в Выпусках 2, 3, 4, 8, 11, 14)

Возможно самая короткая жизнь среди авиационных фирм Германии в период "третьего Рейха" выпада на долю "Бахем верке Г.м.б.Х.", которая была основана летом 1944 г для реализации идеи Эриха Бахема. До того Бахем был техническим директором "Герхард Физелер верке" и выдвинул предложение создать из недефицитных материалов вертикально-взлетающий, ракетный истребитель малой дальности. Бахему удалось заручиться поддержкой Генриха Гиммлера и вместе с X. Бетхбедером получил небольшой заводик в Вальдзе в Шварцвальде - в 25 милях от Баденского озера. На заводе был небольшой конструкторский коллектив и экспериментальная база. Фирма "Вальтер верке" прислала специалиста по ракетным двигателям, и к концу 1944 г на "Бахем верке" работало около 60 опытных специалистов и 250 неквалифицированных рабочих. Более половины из них работало в небольших деревообрабатывающих мастерских в окрестностях Шварцвальде. Они должны были поставлять деревянные узлы самолета.

Первые испытания единственного самолета фирмы Ва 349 начались через три месяца в варианте планера. Этот факт указывает на простоту конструкции и серьезную поддержку сверху. Однако, из-за того, что "Вальтер верке" не удержалась в графике поставки ракетного двигателя, и из-за низкой надежности стартовых ракетных ускорителей "Шмиддинг" работы над Ва 349 затянулись. В результате этого весьма оригинальный самолет так и не был использован в бою, и в апреле 1945 г все дальнейшие работы были прекращены.

К весне 1944 г для немецкого верховного командования стало ясно, что постоянному наращиванию дневных налетов бомбардировщиков союзников на промышленные центры "третьего рейха" противостоять обычными средствами ПВО не возможно. Ситуация была настолько серьезной, что рассматривались даже самые необычные предложения по перехвату и уничтожению бомбардировочных соединений, но только немногие из них оказались реально осуществимыми. Одним из таких эксцентричных предложений, которое продемонстрировало некоторую возможность практической реализации, был проект Эриха Бахема по созданию дешевого, вертикально-стартующего, ракетного истребителя объектовой ПВО.

Проект Бахема не был действительно оригинальным. Вертикально-стартующий, ракетный перехватчик был предложен Техническому департаменту еще летом 1939 г и был отклонен как слишком фантастичный. Проект Бахема отличался крайней простотой, с максимальным использованием недефицитных материалов в конструкции и неквалифицированной рабочей силы при сборке. Дешевые и недефицитные материалы применялись в каждом узле конструкции, которая должна была использоваться только один раз. Ракетный двигатель предполагалось спасать для последующего использования.