Авиация и космонавтика 1996 10

Тем же эффектом обладали «Вороны» - объемно-детонирующие авиабомбы ОДАБ-500П, по мощности втрое превосходившие равные по калибру фугаски. Глухой хлопок - взрыв ОДАБ сметал постройки в радиусе 20-25 м, глуша и сдувая раскаленной ударной волной все живое. Цели для ОДАБ приходилось подбирать только в долинах - в разряженном и бедном кислородом воздухе высокогорий взрыв слабел, теряя силу. В жару или сильный ветер, когда облако мельчайших капель быстро рассеивалось, теряя нужную для взрыва концентрацию, использовали «коктейль» - комбинацию ОДАБ с дымовыми бомбами, густой дым которых не давал аэрозолю рассеиваться. Наилучшие результаты давало соотношение пары ДАБ-500 на шесть ОДАБ-500П на самолете или в той же пропорции в ударной группе.

ОДАБ широко использовали, готовя площадки для высадки вертолетных десантов: подходящие для высадки места могли быть заминированы, и штурмовики расчищали их ударами ОДАБ, вызывавшими детонацию мин на обширном участке.

Тяжелые НАР С-24 с высокими точностными характеристиками (с 2000 м ракеты укладывались в 7-8 м круг) и мощным осколочно-фугасным действием были излюбленным оружием летчиков, хорошо подходившим для борьбы с самыми разными целями. Су-25 нес до 8 ракет и мог пускать их с разных видов маневра, с пологого и едва ли не отвесного пикирования. По точечным целям - пулеметным гнездам и машинам караванов штурмовики вели огонь из бортовой пушки ГШ-2-30. При мощном снаряде и высокой скорострельности инструкция рекомендовала вести стрельбу короткими одно-секундными очередями по 50 бронебой-но-разрывных и осколочно-фугасных снарядов. Масса такого залпа составляла 19,5 кг/сек, но летчики старались расстрелять цель «с гарантией», полоснув по ней длинной очередью, и зачастую после 2-3 нажатий на боевую кнопку оставались без патронов.

На равнинной местности хорошо показал себя автоматический прицел АСП-17БЦ-8, с помощью которого велась стрельба из пушки, пуск ракет и бомбометание. Пилоту требовалось лишь удерживать объект атаки в марке прицела, автоматика которого при помощи лазерного дальномера учитывала расстояние до цели, поправки на высоту, скорость, температуру воздуха и баллистику боеприпасов, в нужный момент самостоятельно сбрасывая бомбы. Применение АСП давало очень качественные результаты, и летчики даже спорили между собой за право вылететь на штурмовике с хорошо отрегулированным и отлаженным прицелом. В горах его надежность снижалась - с резкими перепадами высот и сложным рельефом вычислитель прицела не мог справиться, «теряя голову» и давая слишком много промахов. В этих случаях приходилось вести огонь, пользуясь ДСП как обычным коллиматорным прицелом, а бомбы сбрасывать вручную, «по велению сердца».

Уважение летчиков заслужили продуманная защита систем, основных агрегатов и самой кабины Су-25. Ее титановый бронекороб и лобовое бронестекло не могли пробить пули стрелкового оружия и ДШК, и на бортах Су-25 встречались следы размазанных пуль. Штурмовики хорошо держали удар - летчик А. Лавренко, получив над Панджшером зенитный снаряд в хвостовую часть, прилетел с почти полностью перебитой тягой управления, от которой оставалось менее 1,5 мм металла. Сумел дотянуть до аэродрома и майор Г. Гарус, у которого пули ДШК навылет пробили двигатель и полностью вывели из строя гидросистему.

Вместе с 200-й ОШАЗ в Шин-данде постоянно находилась бригада заводских специалистов и работников ОКБ, сопровождавших эксплуатацию (по сути, войсковые испытания Су-25) и проводивших на месте необходимые изменения и доработки, в первую очередь, по расширению летных ограничений, сказывавшихся в боевой обстановке. За 15 месяцев работы штурмовики 200-й ОШАЭ, совершив более 2000 вылетов, не имели боевых потерь, но в декабре 1981 г. из-за превышения допустимой скорости пикирования разбился капитан А. Дьяков (ситуацию усугубил сброс бомбы только с одного крайнего пилона, после чего самолет потянуло в крен, летчику не удалось выровнять машину, и

она, скользнув на крыло, врезалась в склон горы). При таких же обстоятельствах едва не погиб Г. Гарус, но в этот раз летчику хватило высоты для вывода. Еще один Су-25 был потерян из-за того, что на взлете заклинило руль высоты. Самолет с боевой нагрузкой стал «сыпаться» вниз, и летчику пришлось катапультироваться. Пилоты отмечали и недостаточную эффективность воздушных тормозов, площади которых не хватало при пикировании - Су-25 продолжал разгоняться, теряя устойчивость и стремясь перевернуться на спину. Эти недостатки были устранены в последующих сериях самолета; позднее ввели бустеры в системе управления элеронами, дублированный механический разворот переднего колеса шасси для возможности «ножного» управления при рулении, доработали топливную систему и повысили ресурс двигателей. Из-за сильной отдачи пушки при стрельбе потребовалось усилить узлы крепления орудия и «трещавшие» элементы конструкции. Внесли и множество мелких эксплуатационных улучшений, упрощавших и ускорявших подготовку самолета, а на борта нанесли яркие трафареты, напоминавшие о ее порядке.

К недостаткам самолета отнесли невысокую надежность части радиоэлектроники и, в первую очередь, автоматического радиокомпаса АРК-15 и навигационной радиосистемы РСБН-6С. При выполнении заданий приходилось выбирать в эскадрилье самолет с более-менее отлаженной аппаратурой, служивший лидером для всей группы. Настоящим врагом бортовой электроники стала пушка - мощные сотрясения то и дело приводили к отказам РЭО, выбивая блоки из сети.

По итогам «Операции «Экзамен» отметили и большие трудозатраты на снаряжение Су-25 вооружением. Перезарядка 250 патронов к пушке занимала 40 минут у двух оружейников и была очень неудобна: им приходилось при работе стоять на коленях, продергивая массивную ленту в отсеке над головой. Обеспеченность наземными средствами всегда считалась второстепенным вопросом (хотя это и трудно отнести к недостаткам самого самолета), тележки и подъемники для оружия работали из рук вон плохо, были ненадежны, и готовившим штурмовик техникам приходилось вручную перетаскивать бомбы и ракеты, с помощью солдатской смекалки ухитряясь подвешивать даже полутонные бомбы, благо пилоны находились не очень высоко (еще при проектировании Су-25 конструкторы учли эту «неразрешимую проблему» и определили положение пилонов с учетом того, что человек может поднять большой груз только на уровень груди).