Сидней Уитингтон - История инженерного дела. Важнейшие технические достижения с древних времен до ХХ столетия

Адам де Краппонн (1525–1576), прославившийся своими инженерными трудами во Франции, родился вскоре после того, как завершилась карьера Леонардо да Винчи на службе у Франциска I. Краппонн расширил ирригационную систему в южной части страны. Перегородив в 1554 году реку Дюранс к северу от Марселя, он отвел ее воды на юго-запад, на равнину Крау. Он спланировал еще много каналов для Генриха II. Считается, что он первым предложил канал между Луарой и Соной, сегодня являющийся основным звеном навигационной системы внутри страны. Возможно, Краппонн даже руководил первым этапом строительства. Однако строительство канала было завершено только в 1792 году, когда Эмиланд-Мари Готи (1732–1806) отдал ему девять лет жизни. При нем канал строило большое подразделение французской армии. Краппонн умер в 1576 году. Считается, что его отравили подрядчики, работу которых он отверг.

Другой канал из французской системы судоходных каналов соединяет Луару с Сеной южнее Парижа. Строительство Бриарского канала началось в 1605 году под надзором ревностного чиновника Генриха IV Сюлли, а завершилось в 1642 году под руководством кардинала Ришелье. Обоих этих государственных деятелей французский народ будет помнить и ценить еще долго после того, как позабудет своих королей. Бриарский канал был первым французским каналом со шлюзами, внедренными Франсуа Андреосси (1633–1688), который много лет провел в Италии. Это был первый канал в западном мире, пересекший водораздел. Марко Поло видел Великий канал в Китае в 1290 году: «Широкий и глубокий канал, прорытый от реки к реке, от озера к озеру, образуя большой поток, по которому могут плавать крупные суда». Несомненно, он пересек не один водораздел между Ханчжоу на реке Янцзы и Тяньцзинь на реке Хайхэ.

Кольбер, другой дальновидный французский государственный деятель, убедил Людовика XIV построить еще одну водную артерию. Южный канал (он же Лангедокский), протянувшийся от реки Гаронна в районе Тулузы до Средиземного моря, пересек возвышенности возле старого укрепленного города Каркассон. Людовик должен был заплатить половину, провинция Лангедок – вторую. Экспертные оценки его стоимости варьировались от 2½ до 6 миллионов долларов. Инженер и вдохновитель строительства Пьер-Поль Рике (1604–1680), владевший землями вдоль канала и вложивший все свое состояние в строительство, должен был получить герцогский титул, но умер за год до завершения строительства, и его потомки получили дивиденды только в 1724 году. Андреосси тоже активно участвовал в строительстве, но не имел доли во владении. Жители древнего Каркассона были против вторжения этого коммунального сооружения, находившегося в частной собственности, потому что его следовало поддерживать и осуществлять техническое обслуживание, возможно, также из-за налогов, которые им надо будет платить на строительство, поэтому канал был повернут в обход города. Сегодня он проходит через его северные пригороды.

Южный канал поднимался на 200 футов на протяжении 24 миль до верхней точки в районе Каркассона, после чего плавно опускался на 620 футов к побережью Средиземного моря в районе Сета. На 148 миль, построенных при Рике, приходилось 100 шлюзов. Несколько акведуков были построены через реки. Тоннель Мальпас длиной 500 футов был первым, при строительстве которого использовался порох. Водохранилище Сан-Фериоль некоторое время

считалось одним из чудес света, как из-за его восхитительной конструкции, так и из-за количества воды в нем. Оно имело длину 7200 футов, ширину 3600 футов и глубину 132 фута и могло подавать в канал каждую минуту в течение шести месяцев года более 8 кубических футов воды. На сооружение плотины перед ним пошло огромное количество земли, которую ежедневно доставляли 2000 рабочих. Впоследствии Лангедокский канал протянулся вдоль Гаронны до Бордо и удлинен у берега Средиземного моря. Таким образом, он стал внутренним водным путем протяженностью более 300 миль через Южную Францию, и французские суда грузоподъемностью до 100 тонн могли избежать долгого морского пути вокруг испанского полуострова, его гибельных туманов, пиратов и английских военных кораблей.

Во время Тридцатилетней войны Густав-Адольф из Швеции нашел время подумать о чем-то еще, кроме победы над Валленштейном и расширения своего королевства. Он был лично заинтересован в строительстве канала Арбога, чтобы дать Центральной Швеции водный путь к морю. Согласно проекту, в нем должно было быть двенадцать шлюзов. Письмом из военного лагеря в Виттенберге в 1631 году король поручил министру Палатину проследить, чтобы крестьяне трудились на совесть, а если инженеры не поймут, что такое шлюз, можно послать одного или двух в Голландию, чтобы посмотреть на него. Король обещал оплатить расходы на дорогу и еще некоторую сумму за беспокойство. Он понимал, что работы могут затянуться, но не сомневался, что потомки скажут ему спасибо. Другие каналы в Швеции, построенные под надзором шотландца Томаса Телфорда, впоследствии соединили Северное море в районе Гетеборга и Балтийское в районе Стокгольма, освободив систему внутренних водных путей от датских пошлин и других неудобств.

Молодой и энергичный Петр Великий тоже думал о национальных интересах. После пребывания в Голландии и визита в Англию в 1698 году он призвал к себе молодого британского инженера Джона Перри (1670–1733). Перри предстояло построить на Руси систему судоходных каналов от Санкт-Петербурга, столицы Петра, через Ладогу и реки до верхней Волги, а значит, до Каспийского моря. А потом он должен был соединить древнюю столицу, Москву, с рекой Дон и Черным морем. Амбициозный Джон Перри не сомневался, что его дамбы будут стоять, пока существует мир, но с самого начала у него начались проблемы. Местные власти были против инноваций Петра, в точности так же, как монахи Зальцбурга были против канала Карла Великого. В одном из своих трудов Перри писал: «Бог направил реки по одному пути, а человеку предстоит повернуть их». Джону Перри пришлось бежать из страны, даже не получив плату за свою службу. Стараниями Петра канал от Ладоги до Волги был построен, несмотря на противодействие местных властей, но водораздел между Москвой и Черным морем так и не был пересечен каналом до 40-х годов XX века.

Британия, как и Голландия, посылала в другие страны инженеров, имеющих опыт в строительстве каналов. В отличие от голландцев англичане строили мало каналов у себя дома, не видя тогда в них нужды. Римляне в свое время вырыли в Британии несколько рвов, а в XVI веке небольшой канал со шлюзами восстановил связь Эксетера с приливноотливными водами. Знаменитый Бриджуотерский канал был построен только после 1700 года. Для англичан было важнее развивать глубоководные гавани – страна намеревалась завоевать господство на море. Бристоль показал пример еще в 1239 году. Потребность в больших гаванях возрастала вместе с тоннажем и осадкой океанских судов, когда атлантические нации – португальцы, испанцы, французы и англичане – опередили средиземноморские города – Венецию, Милан, Флоренцию, Геную – и стали сражаться между собой за новые континенты. Елизаветинские порты Плимут, Саутгемптон, Портсмут, Лондон и Бристоль, откуда уходили в плавание Джон Хокинс и Фрэнсис Дрейк, сэр Уолтер Рэли, капитан Джон Смит, Уинтроп и Брэдфорд, соответствовали потребностям океанского судоходства.