Сидней Уитингтон - История инженерного дела. Важнейшие технические достижения с древних времен до ХХ столетия

Согласно отчету 1806 года, предполагаемая стоимость участка дороги от Кумберленда в Мериленде до реки Огайо в районе Уилинга составляла 6000 долларов за милю при протяженности трассы около 112 миль, без учета мостов. В 1808 году все еще оставалась надежда, что можно было построить мощенную камнем дорогу за эту сумму. Но когда дорога была достроена в Огайо в 1818 году, ее стоимость достигла 13 000 долларов за милю. Отчасти увеличение расходов, разумеется, объясняется неожиданными задержками и непредвиденными дополнительными работами, но сколько было потеряно из-за небрежности, разгильдяйства, некомпетентности и прямого воровства, точно не известно. Когда в 1834 году армия взялась за ремонт дороги, ответственный за работы инженер доложил о как минимум восьми способах обмана местными подрядчиками правительства. Самые очевидные – изменение градиента, нарушение размеров камней, определенных спецификациями, занижение количества доставленных материалов, взимание двойной платы за поставки и т. д.

Экипажи, конестогские повозки и другие более или менее тяжелые транспортные средства сновали взад-вперед по дороге в течение десятилетия, до тех пор, когда в 1825 году был открыт канал Эри, составивший ей вполне успешную конкуренцию. В 1822 году в Уилинге было разгружено более 5 тысяч тяжелых повозок, и за перевозку было заплачено 400 000 долларов. Утверждают, что каждая десятая телега предназначалась для Огайо. В обратном направлении с запада на восточные рынки везли муку, виски, пеньку, табак, бекон и шерсть. Население Уилинга удвоилось. До открытия дороги путешествие от Балтимора до Огайо занимало от четырех до шести недель. К 1832 году и время, и стоимость сократились наполовину. Понятно, что цифры – далеко не единственный показатель. Никакая статистика не объяснит все влияние, оказанное Национальной дорогой на жизнь американцев, которые со своими пожитками перебирались по ней по направлению к Огайо и далее. Движение оказалось настолько напряженным, что дорожное полотно вскоре потребовало ремонта.

В июле 1832 года генерал Чарльз Гратиот, глава инженерных войск, поручил лейтенанту Дж. Л.Ф. Мэнсфилду (1803–1862) надзор за капитальным ремонтом дороги к востоку от реки Огайо и отдал четкий приказ выполнить работы в соответствии с принципами, изложенными в работе Макадама Remarks on the Present System of Road Making, впервые опубликованной в 1820 году. Преемник Мэнсфилда капитан Ричард Делафилд (1798–1873) выполнил инструкции еще скрупулезнее. Эти офицеры учились инженерному искусству в Уэст-Пойнте. Клод Крозе (1790–1864), ветеран наполеоновского похода на Москву, Ста дней и Ватерлоо, с 1816 до 1823 года преподавал в Уэст-Пойнте. Преподавание велось по учебнику французского автора, коллеги Пьера Трезаге. Таким образом, французское влияние на практику американского дорожного строительства было прямым и непосредственным. Его слияние с принципами Макадама представляется еще более интересным, если принять во внимание количество техник Трезаге, которые Мэнсфилд и Делафилд изучили в Уэст-Пойнте.

Война 1812 года поставила во главу угла необходимость в стратегических линиях связи для оборонительных целей, и дорожное строительство выдвинулось на первый план. Соединенные Штаты обрели не только экономическую независимость от Британии, но и безусловный контроль над долиной Миссисипи и Скалистыми горами. Естественно, такие государственные деятели, как Генри Клей и Джон Кэлхун, выступали за широкое дорожное строительство. Было предложено, чтобы правительство Соединенных Штатов взяло на себя геодезические работы, строительство, владение и эксплуатацию дорожной системы страны.

Противников федеральных расходов на местные дороги было много, особенно в тех частях страны, где от этого нельзя было получить немедленную выгоду. Приверженцы государственного суверенитета штудировали конституцию и не находили в ней санкций на подобные ассигнования со стороны казначейства Соединенных Штатов. Разумеется, частные компании и отдельные штаты желали сохранить бизнес по обеспечению транспортных перевозок. Платные дороги и мосты приносили хороший доход. Дальновидное мнение Альберта Галлатина и его преемников, которые выступали за то, чтобы национальная дорога на запад являлась открытой и бесплатной для всех, блокировалось сиюминутными целями частных корпораций, стремившихся к немедленной выгоде. Также, в определенной степени, препятствием были некоторые государственные предприятия, такие как канал Эри в Нью-Йорке. Они являлись национальными по конечным целям, но приносили немедленный и местный доход.

Подчиняясь конституции и политической целесообразности, президенты Мэдисон, Монро и Джексон наложили вето на мероприятия конгресса по местным усовершенствованиям за федеральный счет. Федеральное правительство не откликнулось на просьбу штата Нью-Йорк о выделении субсидии; Нью-Йорк сооружал свой собственный канал. Пенсильвания и другие штаты продвигали собственную систему дорог и каналов к западным территориям. Частные инициаторы были везде. Они яростно конкурировали между собой, желая обеспечить продвижение и собрать дань с пионеров, которые шли на запад в крупнейшей наземной миграции, известной миру. К 1830-м годам концепция изменилась, перейдя от правительственной собственности и эксплуатации национальной системы к федеральным грантам земли из общественной собственности в частную или для государственных предприятий. Даже национальная дорога так никогда и не была доведена до конечной точки в Сент-Луисе. К 1856 году все ее части были переданы соответствующим штатам, которым предстояло содержать их, как они посчитают нужным. Это они в какой-то степени делали, исправно собирая плату за проезд, пока не была построена обширная сеть железных дорог, которая привлекла публику и превратила национальную дорогу в пережиток прошлого.

Одновременно с дорожным строительством шло сооружение каналов. В Соединенных Штатах каналы в долгосрочной перспективе обещали стать лучшим средством связи с долиной Миссисипи, чем национальная дорога, пока железная дорога не обогнала их обоих. Когда Уильям Вестон, Джеймс Ренвик и другие инженеры из Англии разрабатывали и реализовывали свои проекты, британское влияние на американское строительство, в том числе на сооружение канала Эри, было преобладающим. Истоки этого влияния – великолепный труд английского инженера и изобретателя Джеймса Бриндли (1716–1772).

Фрэнсис Эджертон, третий герцог Бриджуотер, в юности путешествуя по Европе, восхитился Лангедокским каналом. Его шлюзы, акведуки и тоннели сделали возможной перевозку по воде даже в горной местности. Ему нужно было доставить уголь из его шахты, расположенной в 10 милях от Манчестера, через долину реки Ируэлл для промышленности города. Для этой работы он привлек местного механика-самоучку, который был на двадцать лет старше его. Вначале Джеймс Бриндли знал о каналах лишь то, что слышал от герцога. Еще до завершения строительства он считался знаменитым инженером. Герцог и его наследники получили значительный доход. Будучи землемером, инженером, подрядчиком и бригадиром, Бриндли получал 3 шиллинга 6 пенсов в день и славу.