Сидней Уитингтон - История инженерного дела. Важнейшие технические достижения с древних времен до ХХ столетия

Как и железная дорога Манчестер – Ливерпуль, дорога между Балтимором и Огайо стала мастерской, экспериментальной лабораторией железнодорожного строительства в Америке. Здесь локомотив Питера Купера Tom Thumb вступил в состязание с лошадью, проиграл лошади, но все равно продемонстрировал преимущества пара. Именно здесь была доказана нецелесообразность и непрактичность частных средств транспорта – над ними должен быть установлен централизованный контроль. Здесь же дорога впервые вышла за пределы речных долин, где почти нет неровностей, и вторглась в горную страну. Лучшая сила сцепления была получена увеличением нагрузки на ведущие колеса, и подталкивающие локомотивы без особого труда преодолевали подъемы до 4 процентов. Градиенты, форма рельсов и шпал – все это совершенствовалось на основании опыта и в конечном счете стало современным железнодорожным полотном. К 1853 году, спустя двадцать пять лет после того, как в Балтиморе появилась маленькая конная железная дорога, крупнейшая по тем временам железная дорога между Балтимором и Огайо пересекла Аппалачи и дошла до своей тогдашней конечной станции в Уилинге, штат Вирджиния, на реке Огайо. Строительство велось под руководством двух американских инженеров, сначала Джонатана Найта (1787–1858), а потом Бенджамина Генри Латроба (1806–1878). Европейским аналогом дороги Балтимор – Огайо стала Земмерингская железная дорога, открытая в 1853 году на главной линии от Вены к Триесту на Адриатике. Она пересекла Альпы, имевшие высоту почти 3000 футов над уровнем моря, через 15 тоннелей и по 16 виадукам на протяжении 33 миль.

В Соединенных Штатах дорог было немало. В 1851 году была открыта линия между Нью-Йорком и Буффало. Мы уже упоминали о системе каналов, которая составляла в 1830-х годах большую часть пути между Пенсильванией и Питтсбургом, примерно следуя маршрутом сегодняшней Пенсильванской железной дороги. Восточные 82 мили этого пути, между Филадельфией и Колумбией, были построены в 1834 году, как и канал, штатом Пенсильвания. Самой зрелищной чертой Пенсильванского канала был 36-мильный участок железной дороги, по которому грузы и пассажиры переправлялись через горы Аллегейни через Блэр-Гэп, что 2236 футах над уровнем моря.

Дэвид Стивенсон (1815–1886), шотландский инженер, охарактеризовал достижения Пенсильвании с позиций эксперта. В своем рассказе, опубликованном в 1838 году, он высоко оценил горную железную дорогу за смелость проекта и трудности его исполнения. Даже тоннели Мон-Сени и Симплтона показались ему не столь большим инженерным достижением, как железная дорога через Аллегейни. Он особенно выделил наклонные плоскости, назвав их самыми замечательными работами в этой области. Также он отметил 900-футовый тоннель и несколько воистину удивительных виадуков. Железная дорога состояла из 11 ровных или почти ровных участков общей длиной 32 мили и 4 миль наклонных плоскостей. Общий подъем от Холлидейсбурга до верхней точки на Блэр-Гэп составлял 1400 футов; далее шел спуск протяженностью 1171 фут по пяти равнинам и пяти пологим склонам к каналу в Джонстауне. Десять наклонных плоскостей были разной длины от 1500 до 3100 футов с уклоном 7—10 процентов. Линия состояла из двух путей, и на почти ровных участках некоторые небольшие вагоны тянули только паровые локомотивы. На подъемах им помогали стационарные двигатели мощностью примерно 25 лошадиных сил каждый. Одновременно можно было тянуть вверх 4 вагона с грузом 3,5 тонны и еще четыре спускать вниз.

Дэвид Стивенсон узнал, что в 1836 году с апреля по октябрь по железной дороге Аллегейни было провезено 14 300 вагонов – около 100 единиц в день. Можно было перевезти и больше, но для этого была необходима круглосуточная эксплуатация дороги. За этот период были перевезены 37 081 тонна грузов и 19 171 пассажир. Поездка Стивенсона из Холлидейсбурга в Джонстаун началась в девять часов утра и закончилась в 5 часов вечера с часовой остановкой для обеда. Средняя скорость – 5 миль в час. Все необыкновенное путешествие Стивенсона из Филадельфии в Питтсбург заняло 91 час чистого времени при скорости 4,34 мили в час. Из 295 миль он проехал 118 по железной дороге и 277 по каналу.

Чарльзу Диккенсу следовало бы приехать в Америку раньше, чтобы набраться опыта, прежде чем в своих «Американских заметках» написать такой очень английский комментарий об Америке: «Чудесно было ехать вот так на большой скорости по гребню горы, смотреть вниз в долину, залитую светом и радующую глаз нежностью красок; сквозь вершины деревьев мелькают разбросанные хижины, дети выбегают на порог, с лаем выскакивают собаки, которых мы видим, но не слышим. Испуганные свиньи опрометью несутся домой, семьи сидят в незатейливых садиках, коровы с тупым безразличием смотрят вверх, мужчины без сюртука, но в жилетах глядят на свои недостроенные дома, обдумывая, что делать завтра, а мы, словно вихрь, мчимся высоко над ними». Водители, проезжающие сегодня по скоростной автомагистрали, ведущей из Харрисбурга в Питтсбург, могли бы прочувствовать Диккенса полнее, если бы у них было время остановиться и как следует рассмотреть пейзажи и 900-футовый тоннель на старой дороге.

Сооружение Южно-Каролинской железной дороги, какое-то время считавшейся самой длинной железной дорогой мира, началось в сторону Огайо, благодаря неиссякаемому энтузиазму Роберта Хейна. Он умер в 1839 году, и ее владельцами стали более консервативные южане. Проект сделал Атланту железнодорожным узлом. Дорога двинулась в сторону Чаттануги, но затем отклонилась в направлении Мемфиса, Теннесси и Миссисипи, став чисто южным маршрутом, который никогда не конкурировал с дорогами из Нью-Йорка и Пенсильвании за грузы Великих озер и Северо-Запада.

Чикаго, группа домов вокруг форта Дирборн, имел к 1850 году не более 28 620 жителей. Энтузиасты, однако, построили первую железную дорогу на запад, к свинцовым рудникам Галена, еще в 1848 году. Мичиганская центральная и Мичиганская южная железная дорога подошли в Чикаго с востока в 1852 году. Иллинойская центральная дорога начала перевозки в южном направлении к реке Огайо через штат в том же году. К 1860 году, когда пенсильванская система подошла со стороны Питтсбурга и Цинциннати, население Чикаго составило уже 100 000 человек, еще через десять лет – 330 000 человек.

Накануне Гражданской войны северные интересы в этом регионе были намного сильнее, чем южные. Основные внутренние грузопотоки переместились с севера и юга на восток и запад. Пароходы Миссисипи и Огайо, действенные инструменты проникновения южан на северо-запад после 1811 года, утратили свою значимость, поскольку в 1850-х годах уступили большую часть грузов северным железным дорогам и каналу Эри. Уже одно только перемещение пшеницы и муки – достаточное тому доказательство. В 1839 году потоки были сбалансированы между портами Мексиканского залива и Атлантического побережья. В 1852 году северные транзитные линии на восток преобладали в соотношении примерно 5: 2 над речным путем по Миссисипи в Новый Орлеан. К 1861 году преимущество севера возросло до 15: 2. Понятно, что железные дороги существенно повлияли на исход Гражданской войны.