Денис Окань - Философия полёта. Небесные истории – 6

Облачность, мгла, клубы влаги. Вдруг – яркие огни! И почти сразу посадка. Шум реверса, торможение.

Вот таким запомнился мне первый опыт посадки в плохую для полётов погоду. Я мало что понял, но держался, как пошутил штурман, молодцом.

Но что я понял хорошо – учёба моя только-только начинается, а те семь лет, что прошли с момента, когда я переступил порог лётного училища – то было время на подготовку к получению шанса начать учиться по настоящему. Спасибо Судьбе, шанс я получил, и вот теперь надо доказать, что был достоин.

И как же приятно было через месяц после описанных выше событий впервые прилететь в Новосибирск за штурвалом Ту-154, пилотом которого я документально уже стал, но всё ещё в это не верил! Не верил, впрочем, ещё долго. Как мне кажется, окончательно я убедился в том, что стал пилотом, лишь выполнив ответственное задание – в качестве КВС перегнал израненный Боинг-737-500 в Сингапур на ремонт в декабре 2007 года 7 7 Рассказ об этом читайте в книге «Когда всё только-только начинается!» .

Толмачёво – простой аэропорт с точки зрения полётов, но для меня он – особенный!

Лишь немногим менее значимым, чем полёт в Толмачёво, для меня было впервые прилететь в качестве пилота в аэропорт Пулково. Это случилось летом 2004 года, я уж полгода работал в барнаульском филиале авиакомпании «Сибирь». А ещё через несколько лет, став командиром Боинга 737 и работая в отпочковавшейся от «Сибири» авиакомпании «Глобус», я был крайне горд приземлить зелёную «восьмисотку» на ВПП 8 8 Взлётно-посадочная полоса. 29 красноярского аэропорта Емельяново.

И Питер, и Красноярск расположены на важнейших местах на стенде моей памяти. В Питере я четыре года учился, и, говоря штампами, то было прекрасное время надежд, разочарований и новых устремлений. С Красноярском же всё куда прозаичнее: СиАТ базировался в Красноярске.

Мы с отцом сняли комнатку в общежитии в посёлке Кедровый при воинской части, где быт был предельно спартанским. Правда, в силу того, что Ту-154 наш в основном летал из Норильска, появлялись мы в Кедровом довольно редко. И если отцу, назначенному в итоге пилотом-инструктором эскадрильи, удавалось часто и подолгу бывать в Барнауле, то я лето и осень 2004 года почти безвылазно жил в Норильске.

Точнее, в одном из городков неподалёку – в Кайеркане, в гостинице с милым оптимистичным названием «Надежда». В ней, в двадцати минутах езды от аэропорта Алыкель, селились все без исключения пилоты и бортпроводники «Сибавиатранса». Кто-то прилетал на неделю, кто-то на две. Мой же счёт шёл на месяцы.

И если летом я ещё довольно бодро полетал – особенно в мае-июне, когда проходил программу рейсовой тренировки, то затем налёт пошёл на спад. Всё больше и больше дней я проводил в «Надежде» в прямом и переносном смысле, и это было откровенно скучным делом, точнее, бездельем. Невозможно ведь с утра до ночи штудировать Руководство по лётной эксплуатации! Молодому человеку хотелось какого-то движения!

«Отель» наш комфортом не отличался. Да чего уж там, «Надежда» была откровенным гадюшником… но тогда я других-то гостиниц и не знал. Койка есть, более того – туалет в номере, а не в конце коридора, номер тёплый, отдельная кухонька для всех с холодильником – этого вполне хватало для счастливой жизни!

…Возвращались из рейса, раскладывали на столе касалетки (кормили в СиАТе на зависть сегодняшнему «Аэрофлоту»), на столе появлялась запотевшая бутылка водки. И начинался послеполётный разбор.

Мне невероятно повезло в жизни.

И не столько с трудоустройством, сколько с теми людьми, кто обучал меня, сопливого по авиационным меркам… даже не юношу, а ещё подростка, полётам на большом реактивном самолёте. И ведь не где-нибудь, а в суровом Норильске, с давних лет служившим страшилкой для пилотов. Ведь кроме того, что погода там зачастую не ахти (сильный боковой ветер, низкая облачность, плохая видимость), но и полоса из-за рельефа местности кривая, и к тому же очень часто скользкая. Отцу, ставшему за неимением других моим инструктором, было не занимать терпения учить меня, остро воспринимавшего критику и хорохорившегося по любому поводу. Ох, как всё-таки сложно учить своих детей!.. Куда как правильнее было бы подзатыльниками вбивать в меня лётную науку, но учили меня словом. Пусть иногда и крепким.

Все взлёты и все заходы на посадку были моими. Правда, в Норильске мне приземляться не разрешали – была инструкция в те годы: посадку в Алыкеле выполнять только командирам. А может и на взлёты тоже она распространялась… не помню уже. Но взлёт – это всё же не посадка, и в этом аспекте разницы в моём обучении по аэропортам не делали. «Взлёт справа, связь и контроль слева!» – или: – «Заход справа, на ВПР 9 9 Высота принятия решения на продолжение захода на посадку. забираю управление», – таким было стандартное распределение обязанностей в наших полётах и во время короткого ввода в строй, и после него тоже.

Штурман и бортинженер подстраховывали моего отца-инструктора и постоянно меня поучали. И как-то вдруг стало получаться… Сначала худо-бедно взлетать, выдерживать скорости и изредка вспоминать про команду на уборку закрылков. А потом – неожиданно, буквально через несколько полётов! – стало получаться выдерживать стрелки директорной системы в центре прибора при заходе на посадку! Но до уверенного выполнения самостоятельной посадки конечно же было ещё далеко.

В аэропорту Толмачево

Я отключал автопилот по команде, и не на высоте сто пятьдесят метров, излюбленной сегодня перестраховщиками-инструкторами высокоавтоматизированных самолётов, а на двух-трёх километрах и выше. Крутил штурвал, боролся с перебалансировкой самолёта при выпуске механизации крыла и перекладке стабилизатора. На Ту-154 это нетривиальная задача – он удивительным образом сочетает в себе устойчивость и инертность. Вариометр 10 10 Прибор, который показывает вертикальную скорость набора высоты или снижения. Здесь я пишу о работе старого стрелочного вариометра ВАР-30М. На более поздних Ту-154 вместо него ставили цифровой ВБЭ, на нем запаздывание было немного меньшим. на нём работает с очень большим запаздыванием, и, если пилотировать только по нему, стараясь занять и выдержать определённую высоту полёта, то… разболтаешь самолёт и всех в нём сидящих, и всё равно вряд ли сможешь выдерживать заданную высоту. Мне надо было научиться чувствовать движения самолёта, предугадывать их, пилотировать в первую очередь по тангажу, триммировать малейшие поползновения в сторону от желаемого положения, и уж потом контролировать полёт по вариометру.