Сергей Постников - Железные дороги: адаптация к переменам и новым реальностям

Но, пожалуй, наиболее важные перемены стали происходить с 50-х годов XX века, когда началась коренная реконструкция материально-технической базы отрасли, а также в 60-е годы, когда проводились экономические эксперименты в экономике страны в целом. Кстати, уже тогда происходили перемены, периодически связанные как с усилением вертикальных способов управления подразделениями, так и с укреплением региональной системы управления (на основе укрупнения железных дорог и отделений железных дорог). Эти изменения в конечном счете привели в 60-е годы к созданию классической четырехзвенной структуры управления отраслью (МПС – железная дорога – отделение железной дороги – линейное предприятие). [См., например, 117]

Важные изменения происходили во второй половине 1980-х годов и, соответственно, с началом рыночной эпохи в нашей экономике. Вместе с тем, перемены, происходившие в период плановой экономики, не меняли базисных принципов существования отрасли и ее отношений с потребителями и государством, прежде всего потому, что не менялись базовые принципы хозяйственной жизни страны в целом.

В период 1990-х годов, т. е. на входе в рыночную экономику, железные дороги также не подвергались серьезному реформированию. Основные перемены происходили во внутриотраслевых экономических отношениях в целях первичной адаптации к новой реальности под влиянием изменяющейся макроэкономической ситуации и нового законодательства, характерного для рыночной экономики (налогового, гражданского, бюджетного и др.).

Мы не ставим задачу исследовать всю историю перемен, а рассмотрим именно период рыночных перемен (как наиболее принципиальных) и возможные перспективы дальнейших изменений, но для их понимания целесообразно хотя бы кратко рассмотреть, что происходило в 60-е и 80-е годы прошлого века. Необходимо отметить, что именно в этот период стали складываться те проблемы, которые привели в конечном счете к радикальным политико-государственным переменам и смене всех основ хозяйственной и социальной жизни. Отметим, что мы также не ставим задачу оценки экономических реформ, в целом, и перехода на рыночную систему хозяйствования – это исследования для политологов, политэкономистов, макроэкономистов и социологов.

Объемные параметры развития экономики и социальной сферы СССР в указанный период были достаточно весомыми, присутствовал определенный экономический рост. Железные дороги в этот период устойчиво наращивали объемы перевозок и оборот грузов и пассажиров, а в 1988 году достигли максимального уровня грузовых перевозок. Однако, наряду с этими фактами, возникали проблемы с эффективностью производства и качеством продукции, внедрением достижений научно-технического прогресса (особенно в сфере развития информационных систем и производства вычислительной техники и средств связи и коммуникаций), именно по этим направлениям наметилось отставание от развитых капиталистических стран. Обострялись проблемы удовлетворения потребительского спроса на качественную продовольственную и промышленную продукцию и услуги.

Можно отметить, что имевшиеся на тот момент времени технические возможности (практики и механизмы, вычислительные средства и информационные коммуникации) централизованного планирования не соответствовали многократно усложнившейся региональной, отраслевой и продуктовой структуре экономики (промышленной номенклатуре), повысившимся запросам (которые становились все более индивидуальными) граждан страны к качеству и объемам производства потребительской продукции и услуг. Возникали и другие системные и частные проблемы экономического и социального характера. [81, с. 259–260]

Со многими из этих проблем сталкивались и железные дороги: например, с дефицитом грузового подвижного состава и ограничениями пропускной способности, невысокими скоростями в грузовом и пассажирском движении, с недостаточным уровнем сервиса в пассажирских перевозках. Несмотря на строительство ряда новых железных дорог (БАМ, Уренгой – Сургут и др.) в целом темпы нового железнодорожного строительства существенно сократились, многие из обсуждавшихся проектов не были реализованы. [110] СССР отстал от других стран в вопросах развития скоростного и высокоскоростного пассажирского движения.

Именно эти обстоятельства подталкивали руководство страны к проведению экономических экспериментов и реформ в эти периоды времени, в том числе и в отношении железнодорожного транспорта.

В системе железнодорожного транспорта Министерства путей сообщения СССР, а затем – России (МПС СССР / МПС России) перевозки грузов и пассажиров по всей сети союзных (федеральных) железных дорог осуществлялись в соответствии с единым технологическим процессом, а также по единым общесетевым тарифам, хотя каждая из железных дорог имела индивидуальную себестоимость, обусловленную объективными факторами (природные условия, специфика перевозочной работы, техническая оснащенность и т. д.).

В осуществлении каждой конкретной перевозки как услуги, предлагаемой потребителям, участвует, как правило, несколько железных дорог и их отделений, а также значительное количество станций, локомотивных и вагонных депо, дистанций и других предприятий и подразделений. Локомотивные и вагонные депо, сортировочные, грузовые, участковые и пассажирские станции, участки энергоснабжения, дистанции сигнализации и связи, пути, гражданских сооружений и другие предприятия, обеспечивающие эксплуатационную работу, выполняли отдельные технологические операции и процессы и не вырабатывали конечную услугу по перевозке. В принципе, и железные дороги, и их отделения также не обеспечивали в полном объеме выполнение завершенных перевозок грузов и пассажиров (за исключением перевозок в местном сообщении). Особенности также были в системе расчетов за перевозки и формирования финансовых результатов, отличающейся от системы оплаты за поставляемую продукцию в других отраслях.

Такая специфика признавалась и принималась в расчет органами власти СССР. Поэтому с 1965 годав ходе экономических реформ в народном хозяйстве большое внимание уделялось вопросам формирования специфического механизма и структуры управления отраслью, ее внутриотраслевых экономических отношений.

Можно отметить, что к 60-м – началу 70-х годов железнодорожный транспорт существенно изменился: он перешел на новые типы тяги, на новые системы технологической связи, сигнализации, автоматики и блокировки, появились более мощные типы рельс, железобетонные шпалы, появлялись системы бесстыкового пути. Активно развивалась механизация и машинизация обработки технической и экономической информации, создавалась сеть машиносчетных станций и вычислительных центров. Эти технические и технологические перемены, помимо общеэкономических изменений, сами по себе требовали определенных изменений в системе управления отраслью и при этом создавали условия для таких перемен и показывали вектор этих перемен. Результатом таких перемен стала четырехзвенная система, которая на том этапе обеспечивала достаточно эффективное управление отраслью.