Сергей Постников - Железные дороги: адаптация к переменам и новым реальностям

В период перестройки отрасль перешла на работу в новых условиях хозяйствования, а с 1988 года предприятия железнодорожного транспорта перешли на работу в условиях полного хозяйственного расчета и самофинансирования. [2] Но и в этих условиях были установлены определенные особенности управления железнодорожным транспортом. Железная дорога по-прежнему оставалась основным звеном железнодорожного транспорта для обеспечения потребности народного хозяйства и населения в перевозках. В целом повышалась роль и ответственность железных дорог и их отделений (как уровней управления, объединяющих работу отраслевых структурных единиц) за устойчивое обеспечение перевозок грузов и пассажиров, безопасность движения поездов, увеличение пропускной и провозной способности железнодорожных линий и ускорение продвижения вагонопотоков, максимальную концентрацию управления перевозочной работой на сетевых направлениях. Были установлены определенные ограничения на применение в отрасли арендных отношений, выборности руководителей предприятий и ряд других.

Важная роль сохранялась и за МПС СССР,которое наделялось достаточно широкими полномочиями и ресурсами (например, централизованными фондами) для решения сетевых задач, обеспечения технического и технологического единства, финансово-экономической устойчивости системы в целом. За МПС сохранились и функции централизованных расчетов с бюджетом СССР. Можно отметить, что в отличие от многих других министерств в аппарате МПС сохранилось финансовое подразделение (Главное управление централизованных бухгалтерских расчетов и финансов).

С учетом отраслевой специфики до Министерства путей сообщения и до предприятий (объединений) отрасли в качестве основы для формирования планов доводились: исходные данные по показателям (общий объем перевозок грузов для обеспечения государственных заказов и потребностей грузоотправителей, объем производства промышленной продукции (работ, услуг), прибыль, валютная выручка, рост производительности труда и ряд других); государственные заказы; лимиты государственных централизованных капитальных вложений.

Утверждались экономические нормативы: плата за производственные фонды; отчисления от расчетной прибыли для централизованных расчетов с государственным бюджетом по основной деятельности; отчисления от расчетной прибыли в государственный (в том числе в местный) бюджет по неосновной деятельности; отчисления от расчетной прибыли, а также от амортизации, предназначенной для полного восстановления основных фондов, в централизованный фонд развития производства, науки и техники и резервы Министерства; образование фондов экономического стимулирования; образование общего фонда заработной платы; образование фонда валютных отчислений. Кроме того, утверждались нормативы предельного уровня запасов товарно-материальных ценностей и соотношения между приростом средней заработной платы и приростом производительности труда. Также была установлена очередность в распределении полученной предприятиями (объединениями) Министерства путей сообщения СССР прибыли (дохода).

В целом, специфика отрасли была подтверждена после принятия в апреле 1991 года Закона СССР о железнодорожном транспорте. [4]

Проведенные в 60-80-е годы преобразования позволили железным дорогам удовлетворять растущие запросы общества и экономики в перевозках, а также адаптироваться к работе в новых условиях хозяйствования и к полному хозяйственному расчету. Но они как раз не позволили создать условия для дальнейшего расширения сети и коренного обновления в 80-е годы производственной базы отрасли (прежде всего, развития скоростного и высокоскоростного движения, повсеместного внедрения информационных технологий нового поколения). Более того, когда были существенно расширены права промышленных предприятий (поставщиков отрасли), особенно в вопросах планирования и ценообразования, тарифы на железнодорожные перевозки остались под контролем государства. Эта ситуация существенно утяжеляла экономику железных дорог и сокращала рентабельность и, соответственно, возможности для их развития.

Главной сложностью преобразований тех периодов была необходимость доказать (особенно в годы перестройки) «внешнему» миру, что именно железная дорога является основным и полноценным предприятием отрасли, предоставляющим относительно законченные услуги по перевозкам, что отделения и, тем более, линейные предприятия являются подразделениями (по сути цехами), выполняющими отдельные производственные функции и технологические операции. При этом важно было одновременно повысить самостоятельность (в рамках единого процесса перевозок) линейных предприятий, в том числе в неперевозочной деятельности, и их нацеленность на развитие производственной базы и повышение эффективности работы.

Кроме того, было важно доказывать специфику самого МПС и необходимость его активного участия в производственных и экономических процессах отрасли. Важно было также доказать, что основные экономические проблемы отрасли связаны не с ограничениями прав линейных предприятий, а именно с тарифным регулированием всей системы в условиях более свободного ценообразования на предприятиях отраслей поставщиков. [См. по данному разделу 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33]

Уже на начальном этапе реформирования экономикиРоссийской Федерации в 1992году существенно изменилась внешняя ситуация, появились новые объективные факторы (новые реальности), определяющие требования к системе отраслевых экономических отношений. Эти факторы можно разделить на две группы – экономические и нормативные.

Экономические факторы:

– сокращение объемов производства в стране, возникшее в результате выхода на российский рынок более конкурентной импортной продукции, разрыва хозяйственных связей в результате распада страны, сокращение доходов населения и других причин (но мы не будем рассматривать детально эти причины);

– дефицит финансовых ресурсов для финансирования текущих нужд и капитальных вложений, особенно острый в 1992–1997 годы;

– дефицит денежных средств и резкое ухудшение расчетов за перевозки и другие услуги в результате платежного кризиса.

90-е годы для страны являлись переходным периодом от плановой экономики к рыночной и от единой взаимосвязанной экономики СССР к экономикам независимых государств. На эту ситуацию наслоился глубокий кризис платежной системы и столкновение с более конкурентоспособной продукцией, производимой в развитых странах. В результате произошло резкое сокращение объемов производства и в целом экономической жизни в стране. Можно, например, отметить, что за период с 1990 года по 1995 год значительно сократился уровень использования среднегодовой производственной мощности. По многим позициям он снизился в 2 раза. По позициям машиностроительного производства загрузка мощностей сократилась больше чем в 2 раза.