Евгений Лосев - Турбовозы. История, теория, конструкция

Турбинная установка с редуктором и отбойный вал находятся посредине движущих колёс. То, что выглядит как садовый сарай спереди, является кулером для конденсаторной воды; отверстия в боковой части, предположительно, выходы воздуха. На следующих рисунках показано, что в этих боковых отверстиях установлены вытяжные вентиляторы, хотя на этом изображении они не видны.

Конденсатор был установлен под передней частью котла, а циркулирующая вода охлаждалась в холодильнике, установленном в передней части локомотива. Котёл был обычным, с обычными трубками перегревателя, и тяга создавалась тройной выхлопной трубой. Вентиляторная тяга, используемая во многих других турболокомотивах, была явно исключена, поскольку всегда имелись проблемы, когда лопатки разрушались золой и шлаком, содержащимися в выхлопных газах. В связи с этим возникает вопрос о назначении конденсатора, так как если бы он был предназначен для экономии воды, выпуск пара в выхлопную трубу не был бы полезен. (Возможно, там был клапан, который перекрывал выхлопные трубы, когда выпуск был не нужен). Другим конструктивным решением было оставить конденсатор на локомотиве, а не ставить его в тендер, так как это позволило избежать гибких трубопроводов большого диаметра между локомотивом и тендером для выпуска пара из турбины. На швейцарском турбовозе Цёлли принят похожий подход, но сохранён охладитель воды на тендере. Одной из необычных особенностей этой машины Беллуццо-Бреда было то, что у неё было две трубы; одна над охладителем (на первом фото слева вверху) и ещё одна позади неё над двумя передними осями. Фактически, передняя труба была ещё одним выходом воздуха для охладителя воды и была оснащена вентилятором, приводимым в действие небольшой вспомогательной турбиной. Эта турбина также приводила в движение циркуляционный насос конденсатора.

Передняя часть турбовоза Беллуццо-Бреда. С сайта «The Self Site: Unusual Steam Locomotives».

A – охлаждённая вода. Похоже, что B является вспомогательной турбиной. C и C' – трубы для охлаждающей воды конденсатора. Устройство, обозначенное буквой F над конденсатором, похоже на нагреватель питательной воды, использующий выхлоп вспомогательной турбины. G – отверстие, которое даёт доступ к дымовой коробке.

Вертикальный разрез котла, дымовой коробки и турбинного редуктора турболокомотива Беллуццо-Бреда. С сайта «The Self Site: Unusual Steam Locomotives».

Пружины составляют две ступени гибкого привода в зацеплении. F – предполагаемый нагреватель питательной воды.

Горизонтальный разрез турбинного локомотива Беллуццо-Бреда.

С сайта «The Self Site: Unusual Steam Locomotives». Верхняя половина чертежа представляет собой разрез на уровне промежуточных валов

редуктора, в точке А в вертикальном разрезе, на предыдущем чертеже. Нижняя часть представляет собой сечение на уровне промежуточного вала, на B.

Слева находится турбина высокого давления с восемью клапанами управления форсунками, видимыми в верхней части корпуса.

Четыре вертикальных разреза турбинного локомотива Беллуццо-Бреда. С сайта «The Self Site: Unusual Steam Locomotives». Левая часть левого чертежа – через центр отбойного вала. Правая часть левого чертежа – через середину выхлопной трубы. Левая часть правого чертежа – через центр вала вентилятора. Правая часть правого чертежа – впереди

конденсатора.

Вертикальный вал A приводит в движение устройство, похожее на центробежный насос B, предположительно, используемый для циркуляции охлаждающей воды конденсатора. С – передняя часть конденсатора. Ещё один вертикальный вал D приводит в движение горизонтальный коленчатый вал в продольном направлении поршневого насоса E, который предположительно является насосом подачи котла. Он способен подавать горячую воду, а инжектор – нет. Н является вспомогательной турбиной, вращающей поперечный вал вентилятора через понижающую зубчатую передачу G.

Вид спереди турбинного локомотива Беллуццо-Бреда. С сайта «The Self Site: Unusual Steam Locomotives».

Хорошо видны вертикальные трубки охладителя воды и очень широкая выхлопная труба. Тормозной насос находится слева.

Джузеппе Беллуццо. 1928 г. Фото с сайта «The Self Site: Unusual Steam Locomotives».

Джузеппе Беллуццо родился в Вероне в 1876 г. Он преподавал в Милане, а затем в Риме и был автором более пятидесяти технических книг. Его годы преподавания и написания книг, вероятно, вдохновили многих молодых итальянских инженеров и студентов с двойным гражданством Италии. Он принимал участие в установке турбин на итальянских крейсерах и линейных кораблях. Во времена фашизма Беллуццо был избран в парламент и был министром национальной экономики с 1925 по 1928 г. Он утверждал, что заставил поезда работать вовремя… Умер в Риме 21 мая 1952 г.

Турболокомотив государственных железных дорог Италии №685.410.В 1933 г. механические мастерские Миани-Сильвестри-Гродона-Коми во Флоренции переделали для Итальянских государственных железных дорог паровоз серии 685 типа 1—3—1 в турбовоз. Он был построен для обслуживания экспрессов, с турбиной, установленной спереди. Конденсатор не был установлен. Локомотив был испытан на участке между Флоренцией и Пистойей, но, похоже, больше никогда о нём не слышали, что указывает на то, что этот проект тоже был неудачным. Проектная максимальная скорость составляла 130 км/ч, но какая она была в действительности – неизвестно.

Турболокомотив государственных железных дорог Италии №685.410. 1933 г. Фото с сайта «The Self Site: Unusual Steam Locomotives».

Это единственная известная фотография.

Турбина и отбойный вал этого локомотива находятся спереди. Турбины переднего и заднего хода, построенные на Schwartzkopff, были установлены на одном валу с управлением форсунками группой из четырёх клапанов. В начале испытаний выяснилось, что подшипник турбины заклинило, что привело к серьёзному повреждению лопаток. Турбина не была восстановлена, и испытания были оставлены; это был конец паротурбинных экспериментов в Италии. Масса локомотива 72 т, длина неизвестна, поверхность нагрева 191 м 2, давление в котле 12 ат, максимальная частота вращения турбины 7000 об/мин.