Владимир Баршт - Из жизни гражданского лётчика. Часть вторая

Тут он уже начал молиться за всех нас своему Аллаху. В результате в Мурманске он каждому из нас оставил в самолёте по два ящика отборной черешни, которую мы привезли домой. В Ленинграде она ещё тоже не появилась в магазинах. Этот полёт послужил для меня уроком на всю мою последующую летную жизнь.

Работа, работа, на самом деле лётчик редко бывает дома, иногда по неделе находится в командировке и, возвратившись рано утром, ложится спать, так как летел с Востока, пересекая часовые пояса, и не спал всю ночь. Иногда собирается на работу в ночь и ни он сам, и никто не знает, когда он вернётся домой, поэтому личная жизнь супругов не всегда складывается, и часто возникают проблемы, которые заканчиваются печально.

Когда нашей дочке Леночке исполнилось три годика, её отдали в детский сад, и моя жена Людмила решила устроиться на работу. Я через приятеля моего брата Кости, с которым он учился в одном классе, он был сыном директора Кировского завода, устроил её на престижную работу, секретарём к самому директору. Некоторое время она успешно работала и все были довольны. Ни для кого не секрет, что секретарше такого высокого начальника, каждый старается поднести какой-то подарок, это в основном алкоголь и конфеты, так что всё это у нас не переводилось, но беда пришла неожиданно. Людмила стала употреблять алкоголь после работы и даже во время работы, что, конечно, было замечено, и её предупредили, но всё продолжалось. В конце концов, ей предложили уволиться по собственному желанию. Я узнал об этом, когда она уже была уволена. Теперь она не работала, но ничего не изменилось, она продолжала выпивать. Известно, что женский алкоголизм наступает быстро и почти не излечим.

Отношения наши совершенно разладились, у неё появилась соответствующая компания мужчин и женщин, с которыми она проводила время, когда меня не было. В общем, она не хотела менять свой образ жизни, и, в конце концов, нам пришлось расстаться, хотя я любил её и всеми силами хотел сохранить семью, но не удалось.

Я продолжал летать на ИЛ-18 и учиться заочно в Академии гражданской авиации на втором курсе. Моей мечтой было поступить на командный факультет дневного обучения. С этим связана целая история, о которой я расскажу позже, а сейчас всё по порядку.

Боровиков Владимир Андреевич в то время был командиром нашего авиаотряда, в котором уже имелась эскадрилья ТУ-154, и в дальнейшей перспективе ИЛ-18 собирались совсем убрать, заменив их, поступающими новыми турбореактивными ТУ-154. Нужны были свежие кадры, такие лётчики как я с достаточным налётом подходили, Владимир Андреевич вызвал меня и Толю Янушевского, с которым мы вводились командирами одновременно. Он предложил нам ехать в Ульяновск на переучивание. Честно говоря, мне очень не хотелось, ведь мне так нравилось летать на моём любимом ИЛ-18, но отказаться не было возможности, ведь этого требовала производственная необходимость, и меня не поняли бы, да и Владимир Андреевич не принимал возражений.

И вот мы с Анатолием Янушевским летим в Ульяновск, в Школу высшей лётной подготовки на переучивание. За прошедшие годы в самом городе, где находилась ШВЛП, почти ничего не изменилось, только на другом берегу Волги строились новые микрорайоны и росли заводские территории крупнейшего авиастроительного завода.

Преподаватели почти все были те же, и они нас помнили ещё с нашего первого переучивания на ИЛ-18. Владимир Петрович Бехтир и его отец Пётр Тихонович продолжали преподавать аэродинамику. Владимир Петрович сразу меня узнал и сообщил всей группе о моём вкладе в развитие аэродинамики, вспомнил нарисованную мной схему и подтвердил, что я «освобождаюсь от экзаменов навечно».

В дальнейшем Бехтир младший написал книгу «Практическая аэродинамика самолёта ТУ-154», которая являлась учебником на всё время эксплуатации этого самолёта, а пока на лекциях он с некоторым недоверием и свойственным ему скептицизмом относился к схеме самолёта с расположением двигателей на хвосте самолёта. Он говорил, что у этой схемы есть только одно преимущество – это чистое крыло с хорошим аэродинамическим качеством, а всё остальное только одни недостатки, и был, как показала жизнь, в некотором роде прав.

Самолёт ТУ-154 был самолётом следующего поколения и конечно, был оснащён современным по тому времени оборудованием, системами управления самолёта и двигателей и простым бортовым компьютером. Всё это было новым для нас и подробнейшим образом изучалось, а затем сдавались экзамены. Теоретические занятия вместе с экзаменами продолжались три месяца, а полёты пришлось выполнять уже в Ленинграде на наших самолётах, так как в Ульяновске самолётов пока не хватало. Дома мы отлетали всю программу быстро, ведь пилотов было недостаточно для формирования экипажей. Вообще это вечная проблема, то вторых пилотов не хватает, то наоборот командиров и редко когда наступали периоды, стабильности, наверное, это и есть признак роста и развития.

Итак, мы стали работать на ТУ-154 вторыми пилотами. Когда новый самолёт начинает эксплуатацию, то всегда в первое время возникает большое количество проблем, которые решаются в оперативном порядке, а затем изменяется руководство по лётной эксплуатации, при этом по нескольку раз. Лётчики особенно с ИЛ-18 столкнулись с постоянным дефицитом топлива, того и гляди загорятся лампочки минимального остатка, а для пилотов с ТУ-104 это было привычным делом. В общем, самолёт был, как говорится, «сырой».

Произошло несколько случаев остановки всех двигателей из-за выработки топлива из расходных баков, была даже катастрофа самолёта, выполнявшего рейс Азербайджанского управления Баку – Ленинград в Калининской области под Москвой, ему пришлось садиться вне аэродрома в поле, погибло четыре пассажира, 27 получили ранения. Это чудо и мастерство командира, что не погибли все 126 пассажиров и восемь членов экипажа. Виноват бортовой инженер, который выключил, а затем забыл включить насосы качающие топливо в расходные баки. Раньше на всех самолётах топливо в двигатели могло поступать самотёком даже при отказе всей энергетики, а здесь из-за расположения моторов на хвосте всегда должны работать насосы.

Первые несколько лет самолёты постоянно выкатывались на боковые полосы безопасности, и даже опытные лётчики ничего не могли сделать. Много хороших пилотов пострадало не по своей вине. Наконец в ГосНИИ продули модель самолёта с включённым реверсом, как оказалось при включении реверса тяги двигателей, происходило затенение руля направления, он становился неэффективен и самолёт особенно при боковом ветре не управляем по направлению, пилот ничего не мог сделать. Изменили методику посадки, стали включать реверс только после опускания передней ноги. В дальнейшем изменили систему реверса на самолёте ТУ-154М и проблема исчезла.