Владимир Баршт - Из жизни гражданского лётчика. Часть вторая

Когда мы прикончили бутылочку, стоявшую на столе, он спросил, будем ещё, я ответил, что нет, ведь не спали всю ночь, я валюсь с ног и пойду отдыхать в гостиницу. Тогда Сергей неожиданно спросил: «А тебе спирт нужен?». «А кому не нужен спирт в наше время?» – ответил я вопросом на вопрос. Решили, что я приду к нему завтра, и мы пойдём за спиртом к старшине, который у него в части заведует хозяйством.

На следующий день мы встретились и пошли на территорию части, где в довольно просторной каптёрке хранились запасы спирта. Всё помещение было заставлено различными ёмкостями, канистрами металлическими и из пластика, двадцати литровыми стеклянными бутылками буквально всё, что можно было найти и заполнить спиртом. Старшина жаловался, что не хватает тары. «Вот только вчера принесли свежий, выдыхается, некуда наливать» – сказал он, вытаскивая стоявший под скамейкой эмалированный тазик до краёв наполненный драгоценной жидкостью.

Для меня они нашли канистру на двадцать пять литров. Старшина, можно сказать, оторвал её от сердца, ведь для него этот спирт не так был важен, как сама ёмкость. Эту канистру подвезли на военном УАЗике до самой гостиницы. Уже в Ленинграде мы разделили её поровну. Все были очень довольны. Потом Сергей на этой же машине отвёз нас к своим людям, где мы купили очень хорошую икру и рыбу, естественно браконьерские, по цене гораздо ниже, чем в магазине. Брали всего помногу, ведь у каждого, как всегда, были заказы от друзей и знакомых, все хотят к столу камчатскую икру и рыбу, а заказы нужно выполнять, ведь когда-нибудь и самому придётся заказать чего-то к празднику или юбилею. К сожалению, с Сергеем мы больше не встречались, следующий раз я прилетел на Камчатку, а его уже перевели в какое-то другое место. Сейчас, когда есть интернет, трудно себе это представить, но тогда связь была только по телефону, и с Камчаткой созвониться было очень трудно, практически невозможно.

В полёте, самолёт ИЛ-18, 1977 год.

Самолёт ИЛ-18 – уникальный четырёхмоторный самолёт, единственный самолёт, сделанный в Советском Союзе, который при полной заправке брал максимальную загрузку, при этом на крейсерском режиме расход топлива был около двух тонн в час, что превосходно даже по сравнению с современными лайнерами подобного типа. Одновременно эксплуатировались самолёты ИЛ-18Д с дополнительным баком на пять тонн в центроплане, этот самолёт вообще мог находиться в воздухе десять часов. Совершенно непонятно было решение правительства перестать выпускать эти самолёты, когда появился ТУ-154. Это похоже на какое-то вредительство, так не поступают не в одной стране мира, там подобная техника продолжает работать наряду с вновь созданными самолётами, и работает до тех пор, пока её применение выгодно. ИЛ-18 мог бы работать до сих пор, его можно было постепенно модернизировать, улучшая аэродинамические качества самолёта и винтов за счёт современных материалов, и оборудовать современным приборным и навигационным оборудованием, а так же модернизировать моторы для улучшения их экологических параметров. Образцом такой модернизации служит американский Боинг-747, который совершил первый полёт в 1969 году и летает до сих пор, ничем не уступая современным лайнерам, и таких примеров достаточно.

У нас было принято оставлять четыре тонны топлива после посадки, а это практически более чем на два часа полёта в зоне ожидания или при полёте на запасной аэродром, и вообще проблем с недостатком топлива, а значит и с запасными аэродромами, не было. У меня были случаи, когда эти качества самолёта помогали выполнить полёт и не уходить на запасной аэродром.

Мы выполняли рейс Ленинград – Львов. Погода по документам метеослужбы и фактическая и прогнозируемая соответствовали правилам принятия решения на вылет. Но Город Львов славился непредсказуемым изменением погоды и его метеорологи даже называли «гнилой угол». Так и получилось, при подлёте и выходе на связь диспетчер Львова доложил, что погода резко ухудшилась, и образовался туман с видимостью четыреста метров.

Как всегда в таких случаях диспетчер задаёт вопрос: «Ваше решение?». Немного посовещавшись с экипажем, я сообщил, что мы выходим на точку и можем находиться в зоне ожидания два часа, а затем любой запасной аэродром и даже можем вернуться в Ленинград. На диспетчерском пункте произошло некоторое замешательство, и затем диспетчер сказал: «Находитесь в зоне ожидания на высоте 6600 метров до указаний». Мы вышли на точку на заданной высоте, установили экономичный режим двигателей, расход стал 1700 килограмм в час. Прошло около получаса или чуть больше, в кабину зашла бортпроводница и спросила, что сказать пассажирам, они уже забеспокоились. Я сказал, что пока ждём улучшения погоды.

Бортпроводница вышла и уже через пять минут опять зашла в кабину. «Там какой-то мужчина в лётной форме просится в кабину, хочет поговорить с командиром» – сказала она. «Пусть войдёт» – ответил я. Оказалось, что это сменный руководитель полётов аэропорта Львов, возвращается из командировки в Ленинград. Он попросил меня дать ему микрофон, чтобы поговорить с диспетчером. После непродолжительного разговора и приветствий, наш пассажир сказал чисто авиационную фразу, что нужно «поточнее уточнить» погоду, возможно, она уже стала лучше.

Наступила продолжительная пауза, после которой диспетчер сказал, что метеорологи делают контрольные замеры. Минут через десять поступила команда: «Снижайтесь, занимайте высоту 1500 метров, работайте с „кругом“, заход вам разрешён погода улучшилась, видимость восемьсот метров». Не теряя времени, мы снизились и выполнили заход по курсоглиссадной системе. Ветра не было, и мы зашли исключительно точно, самолёт, как утюжок шёл по заданной траектории. Правда, землю мы увидели не за восемьсот метров, но и не за четыреста, а где-то за пятьсот, но этого было достаточно, чтобы выполнить мягкую посадку, правда аэропорта и вышки не было видно, и нас встречала машина сопровождения. Сразу после нашей посадки аэропорт опять закрылся на приём плохой видимостью. Мы пробыли в зоне ожидания около часа, благодаря возможностям самолёта, нашему терпению и, главное, ценному пассажиру, мы выполнили рейс.

Самолёт ИЛ-18, прекрасный самолёт, я освоил и полюбил его настолько, что и сейчас, более чем тридцать пять лет после крайнего полёта на нём в 1983 году, кажется, что прямо сейчас сел бы в кабину и полетел, настолько хорошо до сих пор помню всю технологию работы. Скажу честно, что очень не хотел переучиваться на ТУ-154 и долго отказывался, но вынужден был согласиться, так требовала производственная необходимость.