Владимир Баршт - Из жизни гражданского лётчика. Часть вторая

Вечером сели на Мурманский поезд, утром уже были в Ленинграде, папа встречал нас на своём новом Москвиче-408. Разместились в отдельной менее десяти квадратных метров комнатке родительской малогабаритной квартиры на проспекте Стачек у Нарвских ворот и были очень счастливы. В дальнейшем мы переехали в Автово в комнату бабушки Марии Павловны, которая появилась в результате обмена комнаты в московской квартире, где прошла часть нашего с братом детства на Ленинград, а бабушка переехала на наше место к родителям. Замечу, что уже через год я смог приобрести свою двухкомнатную кооперативную квартиру в Весёлом посёлке в Невском районе. Мы с Людой любили друг друга и жили очень дружно, и моим родителям очень понравилась невестка.

Почти год мы прожили на новом месте, и в 1973 году оказалось, что моя жена беременна. Всё получилось очень удачно, к моменту, когда родилась наша дочка Леночка, новая двухкомнатная просторная квартира была уже готова и Людмила с ребёнком въехали туда прямо из роддома. Наш дом возводился для работников авиаотряда, все соседи были свои, коллеги.

Аэропорт Пулково-1 тогда ещё только строился, и все службы умещались в старом аэропорту, который, теперь называется Пулково-2 и в настоящее время является памятником архитектуры. Дорога, как и сейчас, вела прямо от Пулковского шоссе к аэропорту. Перед зданием аэропорта по обе стороны от дороги были две небольшие рощицы, в которых спрятались заросшие кустарником капониры для самолётов, наверное, ещё с войны, их было почти незаметно из-за деревьев. Справа, от здания аэропорта, если смотреть на него со стороны дороги находилось длинное одноэтажное строение барачного типа, в котором располагались лётная служба и служба бортпроводников, здесь экипажи готовились к полётам. В помещении аэровокзала находилась санчасть, метеослужба, отдел перевозок, там же наверху был диспетчерский пункт, где командир корабля принимал решение на вылет.

Конечно, было тесно и все с нетерпением ждали открытия Пулково-1. Ещё нужно отметить ресторан, который располагался на втором этаже здания. Там очень искусно готовили всякие блюда, гурманы даже приезжали из города специально, чтобы полакомиться изысками местного повара. Наши экипажи тоже после полёта частенько захаживали, чтобы посидеть, выпить, поговорить и отведать чего-нибудь вкусненького. Для этого была заведена особая отдельная комната, где могли свободно разместиться человек десять незаметно для остальных посетителей.

Штаб Объединённого авиаотряда находился там же где и сейчас в авиагородке. Ленинградский 67 лётный отряд это четыре эскадрильи самолётов ИЛ-18 примерно по тридцать пять экипажей в каждой. Кроме того, 205 лётный отряд реактивных самолётов ТУ-104, ТУ-124, а так же, Третий лётный отряд, где были АН-12, ИЛ-14 и в дальнейшем новый самолёт ТУ-134. Это было огромное предприятие, и главное оно продолжало развиваться и расти.

Вся страна была охвачена сетью маршрутов. Тяжёлые самолёты летали в большие города, а в небольшие города и населённые пункты летали тогда новые самолёты АН-24 и ЯК-40, а так же ИЛ-14 и ЛИ-2, а дальше на АН-2 или вертолёте можно было попасть практически в любую деревню или посёлок. Что самое главное билеты были дешёвые, каждый мог себе позволить воспользоваться самолётом в любое время. Советская Гражданская авиация была разрушена в одночасье, а восстановить её, сделав такой же доступной для всех людей, в нынешних условиях невозможно.

После формальностей в отделе кадров, ведь приказ о назначении меня вторым пилотом на самолёт ИЛ-18 был уже подписан начальником Северного управления, меня направили на склад, где я получил всё необходимое форменное обмундирование и главное новые знаки отличия. Теперь мне полагалось два с половиной шеврона, правда, не на рукава, а на погоны, которые только что ввёл новый министр Бугаев. Каждый новый министр всегда начинает свою работу с каких-то изменений иногда совершенно бессмысленных, но лишь бы было видно его кипучую деятельность. Кстати, как известно эти погоны долго не продержались, и всё вернулось на круги своя уже довольно скоро.

Начальник штаба 67 лётного отряда Терехов, говорили, что во время войны он служил в заградотрядах НКВД, не знаю, но внешне не подумаешь, скорее, где-нибудь в тылу на складе. Он направил меня, как положено, сначала на беседу к замполиту, а затем уже в эскадрилью, где командиром был Иванов Юрий Петрович. Юрий Петрович был очень строгий командир и его все боялись, боялись даже заходить в кабинет эскадрильи, когда он был там, чтобы не нарваться на неприятности, но я пока об этом ничего не знал. Я зашёл в эскадрилью, чтобы представиться, доложил, как положено. Юрий Петрович даже не взглянул на меня, сказал, что через три дня будет со мной аэродромная тренировка, а до этого нужно пройти все тесты на тренажёре и так же, не отрывая глаз от графика полётов на его столе, сказал: «Свободен, готовься!». Я понял, что разговор окончен, и быстро вышел в коридор. Первое знакомство как-то не порадовало. Очень скоро я узнал, что за глаза все называли нашего командира Кальтенбрунер, это ему очень подходило он был блондином высокого роста и характером, казалось, чем-то напоминал того известного персонажа.

В назначенный день была та самая аэродромная тренировка. Нас было трое, в том числе и Александр Андреевский, он из военных лётчиков, исключительно интеллигентный человек и удивительно талантливый художник. Его картины в основном с авиационной и морской тематикой до сих пор висят в кабинетах начальников в штабе и у многих дома.

Каждый из нас сделал по три полёта по кругу. К удивлению Юрий Петрович был в хорошем настроении, и все полёты были практически без замечаний, кроме мелких недостатков по точности техники пилотирования, оно и понятно ведь практики ещё было совсем мало. По окончании тренировки Юрий Петрович сказал, чтобы я звонил дежурному, узнавал график полётов. Меня приказом включат в экипаж, правда, к какому командиру не сказал.

Я каждый день звонил в наряд и, наконец, дежурный назвал мою фамилию. Я должен был лететь в экипаже Стукалова Виктора Фёдоровича по маршруту Ленинград-Сыктывкар-Ростов, там ночёвка и затем обратно тем же путём. Этот рейс раньше выполнялся Ростовскими экипажами на АН-10, но после катастрофы этого самолёта под Харьковом в мае 1972 года, когда лайнер разрушился в воздухе от усталости металла, погибло 115 человек вместе с семью членами экипажа, во всех подразделениях Советского Союза полёты АН-10 были остановлены и самолёт списали навсегда. Рейс всё равно нужно выполнять и временно его выполнял наш авиаотряд на ИЛ-18.

Виктор Фёдорович Стукалов уважаемый командир, с 1966 года в 67 Лётном отряде на ИЛ-14, один из первых в Ленинграде освоивших самолёт ИЛ-18, имел знак «Отличник аэрофлота». Про него даже была выпушена брошюра, из серии «Лучшие люди Северного управления ГА». Виктор Фёдорович был строг и разговаривал с подчинёнными командным голосом, но это в кабине и вообще на работе. Как оказалось всё это напускное, а на самом деле он был добрейшей души человек, но об этом я узнал несколько позднее.