Владимир Баршт - Из жизни гражданского лётчика. Часть вторая

В первом полёте ко мне отнеслись с предвзятым недоверием, первое замечание было по форме одежды. На мне были носки тёмно коричневого цвета, Стукалов сразу это заметил и сказал: «Если ещё раз увижу носки не чёрного цвета, отстраню от полётов». Уже в воздухе командир спросил: «Второй пилот, вы, на чем летали до переучивания?». Я ответил, что летал на АН-2 и МИ-4. «Федя, что такое МИ-4» – небрежно спросил он, слегка обернувшись к своему штурману Фёдору Лазневу. «Не могу знать, товарищ командир!» – ответил штурман, подыгрывая Виктору Фёдоровичу. Конечно, они всё знали, но к нам, переучившимся сразу с АН-2 на самолёт первого класса, было предвзятое отношение недоверия. В дальнейшем, когда на практике все убедились, что летаем мы ничуть не хуже чем другие, это прошло. А когда Виктор Фёдорович узнал, что я работал в Петрозаводске и мой первый командир и учитель был Василий Иванович Гункин, то отношение ко мне стало, можно сказать, отеческим и таким сохранялось все последующие годы, ведь он тоже когда-то летал в Петрозаводске на ПО-2 и Ш-2, и они дружили.

Со Стукаловым я пролетал недолго, они ушли в очередной отпуск и меня перевели в другой экипаж, где командиром оказался Боровиков Владимир Андреевич. Здесь с самого начала отношение было совсем другое. В экипаже была нормальная спокойная, дружеская обстановка чувствовалась профессиональная слётанность команды. И я легко вписался в коллектив. Было только одно обстоятельство, к которому я не сразу привык, это то, что все курили. Я тоже тогда курил, но даже мне было удивительно. Ещё во время запуска двигателей закуривалась первая папироса и, главное, закуривали все сразу и командир, и штурман, и бортрадист с бортинженером и до занятия эшелона успели выкуривать по две три штуки, а дальше уже кто как захочет. Все как один курили папиросы «Беломорканал». Скоро я привык к этому и сам выкуривал несколько папирос за рейс.

Уже после первого полёта, когда Владимир Андреевич увидел, что я уверенно пилотирую самолёт, он начал доверять мне, выполнять полёты самостоятельно, и практически не брался за штурвал.

После нескольких рейсов как-то в полёте Владимир Андреевич спросил: «Володя, ты в Ульяновске летал с левого кресла?» Я ответил что да, ведь мы переучивались по программе командиров корабля. «Тогда готовься, со следующего рейса будешь летать с левого сиденья, но ты об этом особенно не распространяйся» – сказал он. Я понимал, что это всё неофициально, и какую командир берёт на себя ответственность, доверяя мне. Я пролетал в экипаже Боровикова около трёх месяцев и почти всё время слева, кроме тех полётов, когда были проверяющие, и никто кроме членов экипажа не знал об этом.

Вообще летать с Владимиром Андреевичем было одно удовольствие. Он демонстрировал мне все возможности самолёта и его особенности и что самое главное, дал попробовать всё это самостоятельно, короче я набирался опыта как губка, впитывая всё, что мне показывали. Кроме того у нашего экипажа всегда были очень хорошие рейсы, не знаю как, но командир всегда заботился об этом и ему шли навстречу. Например, рейс на Камчатку, там икра и лосось, затем сразу в Душанбе, где дыни, арбузы и различные фрукты, после Владивосток и, наконец, Сочи с ночёвкой в профилактории и с отдыхом на море, вот практически и вся санитарная норма. В тоже время, получалось достаточно много выходных дней, чтобы побыть дома с семьёй.

Но, как известно, всё когда-то заканчивается, хорошего понемногу, прошло месяца три и меня перевели в другой экипаж. Во всяком случае, за время работы с Боровиковым я получил и усвоил всё, чтобы стать командиром корабля.

Летая вторым пилотом на ИЛ-18, мне пришлось поработать со многими уважаемыми командирами, имена которых и сейчас многие помнят. Были разные люди, каждый со своими особенностями, своим характером, как сейчас говорят со своими тараканами в голове, и второй пилот, если конечно хотел летать в экипаже, должен был приспосабливаться к особенностям командира. Иногда это не получалось и командиру заменяли такого члена экипажа, но такое бывало довольно редко.

Примерно через год работы, меня из второй эскадрильи перевели в четвёртую, где командиром был Ливенцов Владимир Игнатьевич, добрейшей души человек и прекрасный командир. Особенно с большим вниманием он относился к молодым пилотам, таким как я, которым предстояло стать командирами воздушного судна. На самом деле до этого нас, пришедших с АН-2, никто не рассматривал в ближайшее время вводить командирами. Было много кандидатов, годами летавших справа, и ожидавших своей очереди, которая двигалась очень медленно. В 1975 году первые самолёты ТУ-154 стали поступать в Ленинградский объединённый авиаотряд и многих командиров заранее стали посылать в Ульяновск переучиваться, началось значительное движение, стали вводить новых командиров на ИЛ-18 и тут, наконец, вспомнили и о нас.

Не могу не рассказать о трагической катастрофе самолёта ИЛ-18 в Ленинграде в апреле 1974 года, рейс на Краснодар, командир корабля Данилов Николай Валерианович. Сразу после взлёта сработала сигнализация пожара четвёртого правого крайнего двигателя. Выключили двигатель, применили все средства тушения пожара, но пожар продолжался. Решили заходить на посадку на аэродроме вылета и выполняли стандартный полёт по прямоугольному маршруту, а двигатель продолжал гореть.

Не долетая до торца полосы два с половиной километра через двенадцать минут полёта, на самолёте от пожара разрушилась механизация правого крыла, и самолёт, перевернувшись, упал радом с железнодорожными путями и полностью сгорел, 109 человек из них семь членов экипажа погибли. Это была крупнейшая катастрофа непосредственно в Ленинграде.

Не долетая до торца полосы два с половиной километра через двенадцать минут полёта, на самолёте от пожара разрушилась механизация правого крыла, и самолёт, перевернувшись, упал радом с железнодорожными путями и полностью сгорел, 109 человек из них семь членов экипажа погибли. Это была крупнейшая катастрофа непосредственно в Ленинграде.

Не долетая до торца полосы два с половиной километра через двенадцать минут полёта, на самолёте от пожара разрушилась механизация правого крыла, и самолёт, перевернувшись, упал радом с железнодорожными путями и полностью сгорел, 109 человек из них семь членов экипажа погибли. Это была крупнейшая катастрофа непосредственно в Ленинграде.

Действительно все руководства по лётной эксплуатации самолётов написаны кровью. После этой катастрофы для всех воздушных судов были переписаны действия экипажа в случае пожара в воздухе. Теперь при возникновении пожара при взлёте предписывалось немедленно производить экстренную посадку по кратчайшему пути на аэродром вылета или с отворотом и заходом на посадку на обратный курс, если это возможно, или на ближайший аэродром.