Лоуренс Куше - Бермудский треугольник: мифы и реальность

В 20 ч 30 мин экипаж NC-16002 представил на диспетчерский пункт план полета из Сан-Хуана в Майами… и командир утверждал, что самолет в полном порядке. Однако часом позже… аккумуляторные батареи самолета еще вызывали беспокойство, и [его] вылет был отложен. В результате этой отсрочки самолет выбился из графика. Приблизительно в 21 ч 15 мин [В отчете это время обозначено как 22 ч 15 мин, что ошибочно, так как самолет взлетел в 22 ч 03 мин] NC-16002 вырулил на взлетно-посадочную полосу № 27… однако диспетчерский пункт не смог установить с ним радиосвязь. Начальник управления транспортной службы Пуэрто-Рико… прибыл к самолету, и экипаж ему сообщил, что радиоприемник функционирует нормально, а передатчик молчит, так как разряжены аккумуляторные батареи. Проконсультировавшись с экипажем, затем с диспетчерским пунктом с помощью запасного радиопередатчика в своей машине, начальник управления транспортной службы разрешил взлет. Было условлено, что до тех пор, пока генераторы не дадут достаточно энергии для удовлетворительной работы передатчика, самолет будет находиться в окрестностях Сан-Хуана. Если передатчик заработает, будет составлен новый план полета; сообщив его по радио на диспетчерский пункт в Сан-Хуан, самолет возьмет курс на Майами. NC-16002 поднялся в воздух примерно в 22 ч 03 мин и через одиннадцать минут сообщил в Центр связи САА в Сан-Хуане, что диспетчерский пункт аэропорта его не слышит, но он летит в Майами. В ходе полета его сообщения перехватывались наземными радиостанциями, однако установить с самолетом прямую связь для уточнения его местоположения на трассе так и не удалось…

Капитан Линквист летал из Сап-Хуана в Майами на транспортных самолетах в качестве второго пилота; этот же рейс, где он выступал как командир экипажа, был первым. Правда, он имел опыт пилотирования военных самолетов в этом районе.

АНАЛИЗ

Осмотр обломков невозможен, поскольку самолет исчез… В момент вылета из Сан-Хуана радиопередатчик не работал из-за разрядки аккумуляторных батареи. От экипажа не поступало сообщений о каких-либо иных неисправностях, помимо системы электропитания…

Известно, что радиопередатчик самолета работал в 4 ч 13 мин… когда… Новый Орле-аи… перехватил сообщение о его местоположении; N С-16002 находился и это время в 50 милях южнее Майами. Возможно, однако. что система электропитания отказала тотчас же после передачи этого сообщения, в резуль тате чего вышли из строя радиооборудование и радиокомпас. Возможно также, что пилот неправильно определил свое местоположение. Поскольку запас горючего был рассчитан на 7 1/ 2часов полета, а последнее сообщение удалось принять через 6 ч 10 мин после взлета, ошибка в определении местоположения могла оказаться роковой.

Анализ погоды… показал, что при подходе самолета к Майами скорость ветра оставалась такой, как предсказали синоптики, но направление ветра изменилось с северо-западного на северо-восточное. Если экипаж не знал об этом, самолет могло снести с курса влево на 40–50 миль. Данные об изменении направления ветра были переданы из Майами в 12 ч 15 мин, однако неизвестно, удалось ли их принять на NC-16002.

В о з м о ж н ы е причины катастрофы

Комиссия не располагает достаточной информацией для определения возможных причин катастрофы.

Летный состав

Пилот — капитан Р. Е. Линквист, 28 лет, имеет диплом пилота коммерческих авиалиний и борг-механика; — .налетал 3265 часов.

Второй пилот — Е. Е. Хилл, 22 года, имеет диплом пилота коммерческих авиалиний и борт-механика;…налетал 197 часов.

Самолет NC-16002: самолет типа «Дуглас DC-3». Собран 12 июня 1936 года [и] в сумме налетал 28 257 часов.

Хотя министерство гражданской авиации и не раскрыло тайну исчезновения «Дакоты-3», его доклад содержит очень важную информацию на этот счет. Легенда делает упор на то, что катастрофа произошла почти моментально: внезапная потеря связи между диспетчерским пунктом и самолетом. Однако из доклада следует, что, поскольку аккумуляторные батареи сели, радиопередатчик, но сути дела, не работал как на аэродроме в Сан-Хуане, так и в начале последнего рейса. Очевидно, что неполадки с передатчиком продолжались в течение всего полета, так как все попытки установить с самолетом радиосвязь оказались безуспешными.

Множество неисправностей могло возникнуть в самолете за те полтора часа, которые прошли между последним сообщением Линквиста и тем роковым мгновением, когда в бензобаках не осталось ни капли горючего. Могли возникнуть новые неполадки с электропитанием, а если самолет летит ночью бее света, без приборов и без навигационного оборудования, то он обречен на гибель. Возможно, Линквист пытался сообщить кому-нибудь о возникших затруднениях, но его подвел радиопередатчик.

Хотя погода была хорошая, она тем не менее могла оказаться одним из факторов, которые привели к катастрофе. В Сан-Хуане синоптики сообщили Линквисту, что в начале полета ветер будет юго-западный слабый, а потом он изменит направление и будет дуть с северо-запада. Делая поправку на ветер, Линквист должен был вести самолет немного левее заданного курса. Однако, когда они приблизились к Майами, ветер снова изменил направление и подул с северо-востока. Если пилот об этом не знал, то, хотя ветер был несильный, он мог вызвать отклонение от курса влево на 40–50 миль. Таким образом, «Дакота-3», возможно, прошла южнее южной оконечности Флориды и оказалась над Мексиканским заливом.

Ни в докладе министерства гражданской авиации, ни в «Майами геральд», ни в «Нью-Йорк таймс» нет ни слова о том, будто Линквист сообщил, что видел огни Майами. Это не больше чем предположение, основанное на том, что раз, по словам Линквиста, самолет находился в каких-нибудь 50 милях южнее Майами, значит, пилоты могли увидеть городские огни.

Вопреки Легенде у «Дакоты-3» не было радиосвязи с диспетчерским пунктом аэропорта Майами. Как сообщила 29 декабря «Майами геральд», «новоорлеанский аэропорт передал окружному штабу морской береговой охраны в Майами сообщение, полученное от «Дакоты-3»… У Майами связи с самолетом не было».

Сообщения о местоположении самолета на трассе никогда не бывают точными. Это лишь самый приблизительный расчет. В сороковые годы, когда радиоаппаратура работала в основном иа низких частотах, определить точно свое местоположение над океаном было далеко не просто. Даже сегодня, при оснащении самолетов самым современным навигационным оборудованием, морская береговая охрана считает, что данные о местоположении самолета, передаваемые с трассы, всегда содержат элемент ошибки. До появления всенаправленных радиомаяков и специального телеоборудования для измерения расстояний у пилотов не было достаточно надежных методов определения своего местоположения в воздухе. Расчеты координат в большой мере зависели от определения скорости полета, высоты, атмосферного давления, температуры воздуха за бортом, скорости и направления ветра, веса самолета и времени пребывания в полете. При определенных условиях счислению помогали приемы астронавигации, но и это не избавляло от приблизительности оценки. Когда Линк-вист сообщил, что он находится в 50 милях южнее Майами, это были лишь ориентировочные данные о местоположении самолета. Возможно, он находился не в 50, а в 100 милях от Майами. В конце долгого перелета пилотам нередко кажется, что они ближе к цели, чем это есть на самом деле. Точно так же, когда пилот утверждает, что он подходит с юга, это лишь приблизительное определение направления. Линквист был где-то южнее аэродрома, но не обязательно строго на юге.