Наталья Коршевер - Работы по металлу

Прежде чем установить валы с коническими колесами, проверяют правильность взаимного расположения осей их посадочных мест, для чего на посадочные места устанавливают две оправки, центрирующиеся в отверстиях: если в зазор между ними щуп входит свободно, значит, расположение осей правильное.

Нормальная работа конической передачи возможна лишь при наличии бокового зазора между зубьями сопрягаемых колес.

Величина зазора разная для каждого вида механизмов и находится в пределах 0,08–0,20 мм. Измерить величину бокового зазора можно щупом, если к колесам имеется свободный доступ. Но более распространен контроль с помощью свинцовых пластинок: между зубьями сопрягаемых колес пропускают свинцовую пластинку и колеса проворачивают. Повторяют операцию в нескольких равномерно расположенных по окружности местах, каждый раз используя новую пластину.

Микрометром (см. рис. 1, б) измеряют толщину каждой из деформированных пластин; величину зазора определяют как среднеарифметическое полученных измерений.

При несоответствии фактического зазора необходимому его величину регулируют, для чего одно из колес перемещают либо по направлению к предполагаемой вершине конуса для уменьшения зазора, либо от нее для его увеличения. А чтобы зафиксировать новое положение конических колес, под их опорные поверхности устанавливают прокладки.

Собранную зубчатую коническую передачу проверяют на качество зацепления (проверка на краску аналогично проверке цилиндрических передач), на уровень шума (при его высоком уровне передачи прирабатывают в медленном режиме), на трение (если смазочный материал не перегревается, значит, трение в сопряжениях нормальное).

Червячные передачи используются в том случае, если геометрические оси валов перекрещиваются между собой, как правило под углом 90°.

Червячная передача состоит из червяка и червячного колеса. При этом червяк может быть прямым – цилиндрическим (в зацепление с ним одновременно входят 1–2 зуба червячного колеса) – или глобоидным – вогнутым (здесь одновременно в зацеплении находится 5–6 зубьев, в результате чего они значительно опережают цилиндрические червячные передачи по передаваемой мощности и КПД). При сборке червячных передач сначала в корпус механизма устанавливают подшипники скольжения, а уже в них – валы, на которых установлены червяк и червячное колесо.

Перед окончательным креплением передачи проверяют правильность зацепления зубьев на краску: в данном случае тонким слоем краски покрывают винтовую поверхность червяка, затем его медленно поворачивают (рис. 64).

Рис. 64. Контроль правильности зацепления червячной передачи.

При правильном зацеплении краска должна покрыть боковую поверхность зубьев червячного колеса по длине и высоте не менее чем на 50–60 % (в средней части).

Отрегулировать зацепление червячной передачи можно с помощью подбора соответствующей толщины правой или левой прокладки под фланец червячного колеса (для удобства они сделаны в форме полуколец, поэтому их установка не требует разборки узла, достаточно лишь ослабить установочные винты). Во многих передачах такого типа подшипниковые стаканы, в которые устанавливаются червяки, снабжены резьбой, поэтому регулировку зацепления можно производить поворотом гаек, перемещая их вместе с зубчатыми колесами вдоль оси.

Для того чтобы зубчатая передача работала исправно и не приводила к сбою в работе всего механизма в целом, за ней нужно организовать правильный уход. Что это значит?

При попадании в передачу грязи, абразивной и металлической пыли, при отсутствии или недостаточном количестве смазки зубья колес быстро изнашиваются, на их поверхностях образуются шероховатости, которые могут привести к заклиниванию передачи. Поэтому открытые передачи, которые не имеют защитного кожуха, периодически смазывают кистью или масленкой, одновременно очищая их от пыли и грязи. Закрытые передачи в смазке нуждаются реже, их погружают в масляную ванну или смазывают струей масла, подаваемого под давлением в зону сопряжения зубьев.

В ходе эксплуатации зубья передач периодически осматривают на предмет обнаружения износа: если износ зубьев превышает допустимый, значит, колеса подлежат замене (при этом заменяются оба колеса пары).

Если колеса разборные, то можно ограничиться заменой венца, для чего старый венец срезают, на его место напрессовывают и стопорят новый. Если зубья работают с одной стороны, то колеса можно просто перевернуть, подрезав несимметричную ступицу с одной стороны, а с другой приварив кольцо.

Одной из частых причин выхода из строя передачи является поломка зуба. Отремонтировать «беззубое» колесо (правда, только цилиндрическое) можно заливкой нового зуба по профильному шаблону: на колесе в месте излома на планках и шпильках крепят профильный шаблон, выемку заливают расплавленным металлом, после его остывания профиль зуба обрабатывают, сверяясь с шаблоном (рис. 65).

Рис. 65. Восстановление зубьев цилиндрических колес с помощью профильного шаблона: 1 – зуб цилиндрического колеса; 2 – планка; 3 – новый зуб; 4 – профильный шаблон.

Зуб можно также приварить (наплавить) газовой или электросваркой электродами Э-42 с толстой обмазкой ОММ-5. После наплавки зуб обрабатывают и закаливают.

О цепных передачах разговор особый, ибо и сами они не совсем обычны: с одной стороны, цепная передача относится к разряду гибких, где цепь представляет собой своеобразный ремень, но, с другой стороны, передача вращающего момента осуществляется не за счет силы трения, а за счет зацепления звеньев цепи за зубья зубчатых колес (звездочек), следовательно, цепная передача является одновременно зубчатой.

Поэтому она обладает достоинствами и у нее отсутствуют недостатки как гибкой, так и зубчатой передач: во-первых, с ее помощью можно передавать вращающие моменты между валами, находящимися на значительном удалении друг от друга – до 8 м (как при ременной передаче); во-вторых, она сохраняет постоянство передаточного числа, то есть отсутствует проскальзывание (как в зубчатых передачах); в-третьих, цепь этой передачи не требует большого натяжения (в отличие от ремня); в-четвертых, она может передавать большие крутящие моменты; в-пятых, КПД цепной передачи достигает 0,98.

Классификация цепных передач производится по двум признакам: по назначению (грузовые – для поднятия грузов, тяговые – для перемещения грузов, приводные – для передачи движения от двигателя к исполнительному механизму) и по конструкции приводных цепей (роликовые, втулочные, зубчатые и т. д.).