Евгений Федосов - ПОЛВЕКА В АВИАЦИИ Записки академика

Однако в это время генеральный конструктор ОКБ им. С. В. Ильюшина Генрих Васильевич Новожилов отрабатывал конфигурацию самолета Ил-96 с двигателями фирмы «Пратт-Уитни» и авионикой фирмы «Коллинз». Этот самолет имел удлиненный фюзеляж и строился в грузовом и пассажирском вариантах. Эта программа получила название «самолет Ил-96М/Т». Он строился в рамках соглашения Гор - Черномырдин. Под гарантии правительств США и России Эксимбанк США выделял кредит в миллиард долларов для закупки двигателей и оборудования у американских фирм для оснащения десяти самолетов, приобрести которые должна была компания «Аэрофлот - международные линии».

Я был хорошо знаком с Генрихом Васильевичем, особенно по линии Академии наук, так как оба мы состояли в одном отделении. Но мы никогда не работали над совместным проектом.

Фирма «Коллинз» поставила комплекс пилотажно-навигационного оборудования с самолета «Боинг-747». Его увязку с российским оборудованием, а это было 25 общесамолетных систем, таких, как система энергообеспечения, кондиционирования, системы выпуска шасси, щитков и предкрылков и т. д., должна была провести российская сторона. Кроме того, «Боинг-747», как и все наши самолеты, строился с трехчленным экипажем: два летчика и бортинженер.

Чтобы снизить затраты в эксплуатации, было принято решение строить самолет с двухчленным экипажем. Бортинженера, управляющего общесамолетным оборудованием, должен был заменить «электронный бортинженер». Разработку его также должна была провести российская сторона. Генеральное соглашение между фирмами США и ОКБ им. С. В. Ильюшина предусматривало, что затраты на разработку каждая из сторон берет на себя, а фирмы США оказывают помощь в сертификации самолета в Американской авиационной федерации (ФАА) и продвижение его на международных рынках.

ОКБ им. С. В. Ильюшина не обладало необходимыми кадрами в области авионики, чтобы провести соответствующие работы, и Генрих Васильевич предложил нам включиться в разработку самолета Ил-96Т.

После некоторого раздумья я согласился. В то время я уже понимал, что России вернуться на рынок гражданской авиации в одиночку нереально. Надо искать союзников. То, что «Пратт-Уитни» крупнейшая компания США, входящая в одно из самых мощных в США объединений «Юнайтед Технолоджи» и способная тем самым противостоять «Боингу», участвует в разработке Ил-96Т, вселяло надежду вернуться на международный рынок гражданской авиации.

Кроме того, работая совместно с «Коллинзом», можно было адаптироваться к западным технологиям в области авионики гражданских самолетов и получить опыт взаимодействия с такой структурой, как ФАА, чей сертификат имеет международное признание. Итак, мы включились в довольно интересный международный проект, который имел для России первостепенное значение для выхода на международный рынок. Финансировать нашу работу должен был Генрих Васильевич Новожилов.

Мы организовали в институте специальный коллектив для выполнения этой работы, собрав туда тех, кто в свое время отрабатывал авионику таких самолетов, как Ту-144, Ту-95МС и Ту-160. С помощью специалистов фирмы «Коллинз» мы создали стенд самолета Ил-96Т, используя опыт отработки Ту-160.

Чтобы легче общаться с инженерами США, мы предварительно пропустили группу инженеров ГосНИИАС через курсы английского языка при МИДе, а затем направили их на стажировку и для освоения технологий отработки авионики на фирму «Коллинз», расположенную в городе Сидерапидс (США). В короткие сроки создалась совместная команда. Общение шло через компьютерную электронную связь. Мы стали создавать у себя компьютерную базу данных, аналогичную базе наших партнеров в США.

Работу наших специалистов инженеры и руководство фирмы «Коллинз» оценили высоко. Дело в том, что в силу специфики работы на фирмах США для выполнения той или иной темы создавались временные коллективы. После закрытия темы коллективы распадались. В результате наблюдалась довольно большая текучка кадров и практически не происходило накопления опыта у работающих специалистов. Инженеры оставались очень узко ориентированными. Наши же инженеры, последовательно работая над каждым новым направлением самолетов, имели значительный опыт работы над предыдущим поколением.

Один из ведущих менеджеров «Коллинза», господин Тибор, сказал мне при встрече, что на их фирме имеется только шесть специалистов такой квалификации, как инженеры ГосНИИАС, и просил разрешения использовать наших инженеров на работах, не связанных с программой Ил-96Т. Я дал согласие. И наши инженеры направились в США на эти работы. Они, конечно, там неплохо зарабатывали, но главное, постигали все тонкости технологий работы одной из ведущих фирм США в области авионики. Это был «медовый месяц» в нашем сотрудничестве с фирмой «Коллинз». Руководящие менеджеры фирмы - вице-президенты Тибор и Дандекар, а также представители фирмы в Москве господин Эджберг и, впоследствии, Олег Чижов (американец русского происхождения), очень много сделали для укрепления этого сотрудничества.

Но в 1995-1996 годах экономическое положение фирмы ухудшилось. Президентом фирмы был назначен господин Клейн Джонс, вице-президенты Тибор и Дандекар ушли в отставку, был заменен и представитель фирмы в Москве Олег Чижов. Вместо него был назначен господин Махачек, чех, который неприязненно относился к России и русским. Это довольно быстро привело к ухудшению отношений между ГосНИИАС и фирмой «Коллинз».

В этой совместной работе нам пришлось практически заново создавать все программное обеспечение для управляющих бортовых цифровых машин и разрабатывать систему управления самолетным оборудованием (электронный бортинженер). Это была интеллектуальная собственность России. Но Махачек требовал безвозмездной передачи всего программного обеспечения на фирму, хотя, согласно генеральному соглашению, эта работа проводилась силами наших специалистов и финансировалась российской стороной. Тогда Махачек создал в Москве инженерный центр фирмы «Коллинз» и переманил в него группу наших инженеров, пользуясь возможностью дать им зарплату, которую мы конечно не могли платить им в институте. Это был шаг, недопустимый между партнерами.

Я боролся против таких действий Махачека, обращался к К. Джонсу, просил руководство ОКБ им. С. В. Ильюшина занять решительную позицию, но все было безрезультатно - инженерный центр был создан. Роль его практически сводилась только к одному - получить интеллектуальный продукт ГосНИИАС бесплатно.

В современной авионике при продаже комплекта приборов стоимость собственно оборудования не превышает 30-40 процентов, а стоимость программного продукта - 60-70. Поэтому, естественно, получить бесплатно программное обеспечение для Махачека было заманчиво. То, что это неэтично, Махачека не остановило.