Евгений Ружицкий - Американские самолеты вертикального взлета

взлетная мощность 2x2650 л.с.

Массы и нагрузки:

взлетная при вертикальном взлете и дальности полета 830 км

с платной нагрузкой 450 кг 6195 кг

взлетная при взлете с малым разбегом и дальности полета 1185 км

с платной нагрузкой 450 кг 6690 кг

пустого самолета 4420 кг

полная нагрузка

при вертикальном взлете 1175 кг

запас топлива (максимальный) 2170 кг

Летные данные:

максимальная скорость

на высоте 6100 м 740 км/ч

крейсерская скорость

на высоте 4570 м 650 км/ч

скороподъемность

при наборе высоты

с горизонтальной скоростью 20 м/с

статический потолок 2960 м

дальность полета с платной нагрузкой 450 кг при вертикальном взлете 830 км

СВВП XFY-1 «Пого»на тележке для обслуживания

Первым построенным за рубежом самолетом, который мог совершать вертикальный взлет и посадку и летать на режиме висения, являлся экспериментальный самолет Конвэр XFY-l. Этот СВВП разрабатывался и строился по зака зу флота США палубный вертикально взлетающий истребитель.

Проблемой создания вертикально взлетающих истребителей, которые могли бы базироваться на палубе боевых кораблей или транспортных судов, флот США начал заниматься еще во время второй мировой войны в связи с необходимостью обеспечения охраны судов, идущих без конвоя (во время войны флотом США финансировалась разработка вертикально взлетающего палубного истребителя Чане ВоутХР51Ы).

В 1950 г. флотом США был проведен конкурс на проект вертикально взлетающего палубного истребителя, для которого были заданы следующие требования: возможность вертикального взлета и посадки; максимальная скорость не менее 800 км/ч; нормальная взлетная масса не более 9000 кг; перегоночная дальность без боевой нагрузки с запасом топлива во внутренних баках 1500 км.

После конкурса фирмы «Конвэр» («Консолидейтед Валти Эркрафт») и «Локхид», представившие лучшие проекты, получили контракты по 10 млн. долл. на постройку каждого из двух экспериментальных опытных истребителей. Проектирование и постройка самолетов велись в обстановке строжайшей секретности, и только в начале 1954 г., когда была завершена постройка самолотов и состоялась их демонстрация представителям флота и печати, были опубликованы их фотографии и сведения об их конструкции и предполагаемых характеристиках. Страницы зарубежных авиационных журналов того времени отражали рекламную шумиху, поднятую в печати в связи с постройкой первых боевых СВВП. Их появление рассматривалось как техническая революция, которая должна коренным образом изменить тактические возможности военной авиации. Утверждалось, что в будущем все истребители будут вертикально взлетающими и что с появлением вертикально взлетающих самолетов начинается новая эра в развитии авиации.

Однако уже тогда высказывались и скептические мнения, что потребуются длительные оценочные испытания, прежде чем можно будет решить, что имеются необходимые условия для целесообразного применения вертикально взлетающих самолетов, и что на ближайший обозримый промежуток времени они должны рассматриваться как самолеты второй линии, применяемые для специальных целей.

Испытания СВВП XFY-1 на привязи

Вертикально взлетающие самолеты Конвэр XFY-1 иЛокхидХРУ-1 были спроектированы под одинаковую силовую установку: на них были установлены одинаковые ТВД и соосные воздушные винты. Второй общей особенностью обоих самолетов было вертикальное положение фюзеляжа при стоянке, что обусловило специальные требования к расположению шасси и кабины летчика и к обеспечению нормальной работы всех систем при изменении положения фюзеляжа. В то же время по аэродинамической компоновке самолеты значительно отличались друг от друга.

Самолет фирмы «Локхид» был забракован флотом, и его испытания были прекращены. Самолет фирмы «Конвэр». получивший обозначение XFY-1 и название «Пого». успешно проходил летные испытания. Этот экспериментальный самолет по конструкции и характеристикам приближался к истребителям того времени.

Во время разработки самолета Конвэр XFY-1 в 1949 г. в NASA были проведены испытания его модели, выполненной в масштабе 1:4. Модель имела электрический привод винтов от электродвигателей с помощью кабеля, подвешиваемого к модели. На модели имелось также управление шагом винтов, рулями и элевонами; сигналы управления передавались по кабелю. Управлялась модель оператором, находившимся в специальной кабине с защитой.

Сначала на модели были изучены вертикальные режимы полета, влияние ветра, характеристики устойчивости и управляемости при вертикальном взлете и посадке. Затем большая часть программы испытаний была посвящена режиму перехода от вертикального полета к горизонтальному и обратно. Испытания модели показали, что более удобным является постепенный переход от вертикального режима полета к горизонтальному, который практически может быть выполнен на одной высоте, чем переход «свечкой», когда летчик набирал вертикально большую высоту, затем вводил машину в пикирование и, набрав скорость, выходил на горизонтальный полет.

Экспериментальный СВВП XFY-1 «Пого» на стоянке (внизу) и в полете (слева)

Переход СВВП XFY-1 от вертикального взлета к горизонтальному полету

Более приемлемой оказалась также и посадка с постепенным переходом от горизонтального полета к вертикальному с увеличением угла атаки крыла, чем переход «свечкой», когда летчик, сделав «свечку», приводит самолет в вертикальное положение, заставляя его зависнуть, а затем снижаться хвостом вниз. Указывалось, что при посадке с переходом «свечкой» требуется иметь потолок вертикального подъема по крайней мере 1000 м, в то время как постепенный переход от горизонтального полета к вертикальному зависанию перед посадкой можно выполнить и на высоте 150 м. Это обстоятельство особенно становилось важным при жаркой погоде, когда из-за уменьшения плотности воздуха уменьшалась тяга воздушных винтов.