Иван Кудишин - Палубные истребители Второй мировой войны

Крыло - трехлонжеронное, с двумя основными и одним вспомогательным лонжероном, складывающееся для удобства хранения в авианосном ангаре. Профиль - NACA-230 - 12. Механизм складывания - гидравлический карданный шарнир, встроенный в первый лонжерон. Внешние части консолей крыла складывались назад с разворотом и располагались вдоль боковых поверхностей фюзеляжа. Консоли имели небольшой угол поперечного V. В центроплане находились два топливных бака, а также ниши основных стоек шасси. В консолях располагалось вооружение, патронные ящики, посадочные фары и узлы крепления закрылков и элеронов. Закрылки - двухсекционные, угол отклонения - 27 градусов на взлете, 55 градусов - на посадке. Элероны - некомпенсированные, с отклоняемыми триммерами. И закрылки, и элероны имели дюралюминиевую обшивку толщиной 1,5 мм. Приемник воздушного давления располагался под правой законцовкой крыла снизу, под аэронавигационным огнем.

F6F-5 «Хеллкэт»

Вертикальное оперение имело один лонжерон, проходивший от законцовки до нижней поверхности фюзеляжа. На руле стоял небольшой аэродинамический компенсатор и триммер. На киле была установлена радиомачта. Как и киль, горизонтальное оперение имело исключительно прочную однолонжеронную конструкцию. Горизонтальные рули имели отгибные триммеры и прорезь для отклонения руля направления.

Шасси - трехстоечное, с хвостовым колесом, убирающееся. Основные стойки - балочной схемы, при уборке поворачивались на 90 градусов и укладывались в крыльевые ниши назад по полету.

Еще мгновение - и самолет может опрокинуться за борт авианосца

Подобная схема уборки была выбрана из соображений компактности. Хвостовая опора - консольной схемы, небольших размеров, с литым катком вместо пневматика. Убиралась полностью, поворотом назад в фюзеляж. Привод выпуска и уборки шасси - гидравлический, аварийный - ручной. Шасси имело громадный запас прочности, что позволяло поглощать нагрузки от жестких посадок на палубу.

Самолет имел выдвигающийся тормозной посадочный крюк - «жало», в убранном состоянии размещавшийся в трубе в хвостовой части фюзеляжа.

Силовая установка - 18-цилиндровый двухрядный звездообразный двигатель Пратт-Уитни R-2800 различных серий с трехлопастным воздушным винтом постоянных оборотов Гамильтон Стэндард «Хайдроматик» диаметром 3,75 м.

Одна из последних версий «Хеллкэт», оснащенная РЛС на правам крыле

Три дополнительных заборника под основным отверстием капота служили для отбора воздуха в масло-радиатор (средний) и турбонагнетатели (боковые). Основной воздухозаборник обеспечивал охлаждение двигателя. Форма капота и наличие на нем регулируемой «юбки» обеспечивали интенсивный проток воздуха на малых скоростях и его подачу ко второму ряду цилиндров. Выхлопные газы собирались в два коллектора и выводились наружу через два выхлопных фестона по бокам двигателя. 72-литровый большой маслобак находился сверху в носовой части фюзеляжа между кабиной и двигателем. Он защищался специальной передней бронеплитой. Под ним находился нагнетатель.

Вооружение - шесть 12,7-мм пулеметов Кольт Браунинг М-2 с боезапасом по 400 патронов на ствол. На некоторых машинах F6F-5 два пулемета заменены на 20-мм английские пушки Бритиш Испано Мк.2 с боекомплектом по 200 снарядов на ствол.

«Хеллкэт» со сложенными консолями крыла

Под самолет можно было подвесить до трех бомб калибром до 454 кг, шесть ракет HVAR калибром 127 мм, подвешиваемые под «направляющие нулевого старта» Мк.5 или два 298-мм PC «Тайни Тим» (под крыльевыми бомбодержателями). Под центральным, а на F6F-5 - и под центропланными узлами подвески могли подвешиваться сбрасываемые топливные баки.

Летно-технические характеристики самолета F6F-5

Размах крыла, м - 13,056

Длина самолета, м - 10,236

Высота стояночная, м - 4,15

Площадь крыла,м2 - 31,96

Взлетная масса, кг - 5662

Максимальная скорость, км/ч - 644 на высоте 6100 м

Скороподъемность у земли, м/с - 17,2

Практический потолок, м - 10973

Перегоночная дальность без ПТБ, км - 2092

Проект самолета был разработан Лероем Грумманом и Вильямом Швендлером в рамках новой идеологии состава истребительных авиакрыльев для тяжелых авианосцев, начавших поступать в состав ВМС США с 1943 г. Согласно этой доктрине тяжелые самолеты с большой скоростью, сильно вооруженные и имеющие большой радиус действия должны были обеспечивать прикрытие ударных авиагрупп и завоевание превосходства в воздухе над территорией противника, в то время как легкие маневренные истребители с умеренной скоростью и небольшой дальностью полета были призваны обеспечить «зонтик» ПВО собственного корабля и эскадры. Начиная с 1941 г. шла разработка тяжелого палубного истребителя, получившего фирменный индекс

G-51. В ходе НИОКР были применены технические и технологические наработки, полученные при проектировании двухмоторного легкого истребителя Грумман «Скайрокет».

В целях повышения надежности на G-51 также применили двухдвигательную схему. Но в целом самолет получился совершенно новый, имеющий со «Скайроке-том» очень мало общего. Требование радикального увеличения дальности полета при использовании двух весьма прожорливых «двойных звезд» потребовало многократного увеличения емкости топливных баков. В результате размеры планера также возрасли. Многие технологические приемы и конструктивные элементы были заимствованы с минимальными изменениями с создававшегося параллельно истребителя «Хеллкэт», в частности кабина экипажа, конструкция хвостовой балки, хвостового оперения и элементов крыла. Для улучшения обзора вперед на взлете и посадке, а также для упрощения пилотирования на этих режимах было решено применить шасси с носовой стойкой. Самолет имел беспрецедентно мощное ствольное вооружение - четыре 20-мм пушки и четыре 12,7-мм пулемета. Пулеметы размещались в носовом конусе фюзеляжа, пушки - в корневой части крыла, вне дисков винтов.

ВМС проявили крайнюю заинтересованность в самолете, последовал заказ на два прототипа, и 2 декабря 1943 г. опытный истребитель, получивший флотский индекс XF7F-1 и имя «Тайгеркэт» («Тигровый кот»), управляемый Селденом Конверсом, совершил первый полет с заводского аэродрома в г. Бетпэйдж. К апрелю следующего года, еще до окончания летных испытаний, на серийном заводе Груммана все было готово к запуску самолета в серию.