Е. Адлер - Земля и небо. Записки авиаконструктора

– продолжал он дальше уже начальственным тоном, – отдохнув денек, другой дома, заходите в Наркомат, там и поговорим о вашей дальнейшей работе( 11*).

Дождавшись ухода Котова, который проворно выдвигал ящики стола и, открыв сейф, собирал свои вещи, не проронив больше ни слова, АэС не спеша, с нескрываемой брезгливой миной на лице, смахнул со стола и стула своим носовым платком невидимые следы пребывания Котова, уселся, наконец, на своем стуле и, обратившись ко мне, произнес:

– Возьмите, пожалуйста, у Шехтера чертеж Як-6 и срочно возвращайтесь.

Принесенный мной чертеж он развернул на своей стороне стола, рассматривая его совершенно отсутствующим взглядом. Затем, словно возвратившись издалека, снова внимательно прошелся глазами по всем трем проекциям, прочитал в нижнем правом углу сводку основных характеристик самолета, повертел каким-то чудом оказавшийся у него в руках красный карандаш и размашисто крупно начертал: А.Яковлев.

Обратившись, наконец, ко мне так, как будто он только сейчас меня увидел, сказал, глядя прямо в глаза:

– Завтра же поезжайте в Чкалов, там сейчас завод № 47, вам хорошо знакомый. Синицын вас там ждет. Вместе с ним организуйте проектирование и постройку этого самолета. Это личное задание Сталина. На все про все дано два месяца. Желаю удачи.

Свернув чертеж трубочкой, он левой рукой протянул его мне, слегка приподняв правую руку для нелюбимого им рукопожатия. Я слегка пожал вялую руку, так контрастирующую с его волевым характером, и отправился хлопотать об отъезде.

Прилетев в Чкалов попутным военно-транспортным самолетом, я, первым делом, разыскал на заводе Синицына.

– Саша, как я понял АэСа, ты теперь здесь Главный, а я на подхвате. Меня это устраивает. Вот тебе от шефа и привет, и задание.

Я развернул чертеж.

– И это все?

– Все. А ты чего от него ждал? Объяснения в любви?

– Нет, но нужно постановление правительства или хотя бы приказ по наркомату.

– Обойдешься. Утешься, что, по словам АэСа, это личное задание Сталина. Да к тому же он дал немыслимый срок: два месяца. И на проектирование, и на постройку, и на летные испытания, словом, через два месяца самолет должен быть в Москве. Бумаги там в конце- то концов напишут, но пока мы их здесь дождемся – срок пройдет.

11* В 1942-1943 гг. В.С.Котов был директором завода № 47 в Чкалове. – Прим. ред.

– Ладно, что ж тут поделаешь. Попробуем. Пошли сразу в дирекцию. А то конструкторы тут совсем зачахли без дела.

В дирекции мнения разошлись. Главный инженер Г.П.Медников категорически возражал против разворачивания работы до подхода официальных бумаг. Директор Я.Е.Шаройко, сменивший П.П.Скарандаева еще в Ленинграде, осторожный до слабохарактерности, склонялся к мысли все-таки начинать, но не спеша, исподволь.

Пока Синицын поддерживал дискуссию в дирекции, я отправился в КБ, захватив с собой свой единственный чертеж. Там меня ожидал совершенно иной прием. Мое появление с упомянутым чертежом, сразу лее приколотом на доске, вызвало неподдельный интерес.

Начав с общих фраз, я сам стал постепенно воодушевляться предстоящей работой. Внимание, с которым воспринимали технические подробности мои бывшие подчиненные, уже к этому моменту созревший в моем воображении творческий азарт, разжигаемый этой квалифицированной аудиторией, постепенно овладевал мной и, непостижимым путем, овладевал всеми. По осунувшимся лицам моих старых товарищей можно было понять, что здесь, после Ленинграда, им живется нелегко. Долгожданное творческое задание сулило интересную работу и сносное существование.

Окончив, я попросил задавать вопросы. Меня ими забросали. Ответив на некоторые из них, я пообещал позднее разобраться и с другими, а сейчас призвал немедленно приступать к работе, назвав, напоследок, срок рабочего проектирования чертежей.

Уговаривать никого не пришлось. Оставалось только следить за тем, чтобы все первоочередные задания были закреплены за исполнителями и чтобы они не дублировали друг друга, да еще за тем, чтобы установить полный объем работы и ее последовательность.

Закипела работа. В первый же день многие засиделись до десяти вечера. Я не уходил до тех пор, пока хоть один человек корпел над своей работой.

Подошедший Синицын спросил:

– Ну как?

– Встретили с энтузиазмом. А ты как, уломал начальство?

– А чего его уламывать? Собака лает, а караван идет.

– Это, конечно, так. Но неплохо было бы вырвать какие-нибудь льготы, хотя бы эти талоны УДП, да сверхурочные часы.

– Сверхурочные попробую. А что за УДПР

– В Новосибирске их расшифровывали так: «умрешь днем позже». Ну, это усиленное дополнительное питание. На деле же это капуста с водой – суп, капуста без воды – второе. Да и та ржавого цвета. Ко всему кусок хлеба и стакан водянистого компота.

– Ты так расписал, что и хлопотать не хочется.

– Нет, ты все же похлопочи. Это лучше, чем ничего.

– Ладно, поднажму и на талоны.

Через пару дней на одном дыхании все КБ погрузилось в сотворение самолета. Великолепный аэродинамик, вдохновенный мастер своего дела, Леонид Вильдгрубе, впоследствии ставший, после Миля, начальником вертолетного отдела ЦАГИ, предложил спроектировать для Як-6 специальные пропеллеры, а не заимствовать готовые с У-2 или УТ-2. Его смелое и оригинальное предложение основывалось на анализе характеристик мотора М-11. В самом деле, кривая мощности в зависимости от оборотов коленчатого вала энергично растет, а тяжелые винты не позволяют использовать эту роскошь:'Между тем, мотор находится в производстве более пятнадцати лет и за время эксплуатации был он настолько хорошо отлажен, что эту перегрузку мог выдержать без каких-либо доработок. Я принял это предложение на свой страх и риск, понимая, что раскрутив моторы на взлете до 1800-1900 оборотов в минуту вместо официально допустимых 1580, а также разрешив пользоваться дополнительной мощностью при снятии летных характеристик самолета, можно снять с каждого мотора по 140 л.с. вместо заявленных 110 л.с.

Я тем более охотно благословил это дело, потому что Леонид Сергеевич заверил меня в том, что спроектировать винты ему ничего не стоит, а завод этот вполне справится с изготовлением новых винтов, не срывая сроков.

Еще одним заманчивым предложением, исходящим от другого толкового специалиста, Ореста Сидорова, я тоже решил воспользоваться. На Як-6, как впрочем и на всех Яках, крыло было установлено, по проекту Шехтера, под нулевым углом по отношению к фюзеляжу. Если же его установить под углом, скажем, 3 градуса, то получался двойной выигрыш. На малых скоростях полета самолет держал бы свой хвост повыше, а не «волочил» бы его, рискуя затенить стабилизатор струей от своего же крыла, а вертикальное оперение – угловатыми обводами довольно широкого фюзеляжа. Соединение вертикально расположенных шпангоутов средней части фюзеляжа, выклеиваемых из толстой фанеры, с лонжеронами крыла, повернутыми на эти три градуса, становится простым делом, если концы шпангоутов срезать «на ус» под этими же тремя градусами. Шпангоуты склеиваются с лонжеронами крыла сверху спереди. Другие силовые шпангоуты, тоже срезанные на три градуса, предназначенные для крепления шасси и моторам, но только подходящие снизу сзади, великолепно прикрепляются на тех же клее и шурупах по обеим сторонам крыла.