Е. Адлер - Земля и небо. Записки авиаконструктора

Постройку первого экземпляра поручили Синицыну, второго – мне.

Як-8

Угловатые формы фюзеляжей в духе военного времени уступили место округлым, салон был расширен и удлинен, в нем установили восемь мягких удобных кресел, вместо верхнего лаза фонаря для экипажа и пассажиров была прорублена нормальная боковая дверь и устроены возле каждого пассажирского кресла иллюминаторы округленной формы. Форсированные моторы 140 л.с. М-11Ф, модифицированные из М-11 (110 л.с.), снабдили индивидуальными обтекателями каждого цилиндра и металлическими винтами с изменяемым в полете шагом лопастей. Приятная внутренняя и внешняя отделка придавали самолету привлекательный вид. Вертикальное оперение несколько изменили, увеличив его площадь и слегка изменив форму обводов.

Добротность основательного Синицына передалась его детищу, но тяжеловесность некоторых элементов конструкции которого бросалась в глаза. Заспорив по этому поводу с фанатичным поклонником Синицына Стасевичем, его старым знакомым, я похвалился, что смогу дублер облегчить на четверть тонны без ущерба для прочности конструкции.

Пари, всего три бутылки пива, я выиграл, когда Як-8-II был поставлен на весы.

Второй курьезный случай произошел в ГК НИИ ВВС в конце госиспытаний. На обычный вопрос Яковлева: «Как дела?», я ответил:

– Нормально. Уже пишут отчет с заключением «самолет прошел госиспытания удовлетворительно и может быть рекомендован для серийного производства».

– А много ли замечаний?

– Всего одиннадцать пунктов, да и те пустяковые, их, при желании, можно было бы за сутки устранить.

– Вот вы и устраните. Чтобы акт был чистым.

– Вам ничего сказать нельзя, вы сразу ловите на слове.

– А вы не бросайтесь словами.

– Я бы взялся устранить за сутки, но нужны некоторые предварительные подготовительные проработки на заводе.

– Даю вам два дня на подготовку. Затем едете в НИИ и за сутки устраните замечания. Идите сейчас к Машею и Ястребову и от моего имени передайте им, чтобы вам было оказано необходимое содействие. Все.

Когда на третий день мы ехали мимо Беговой улицы ранним-ран- ним холодным осенним утром, по крыше кабины шофера, в которой сидел и я, сильно застучали.

– Вы чего? – спрашиваю я, когда мы остановились.

– Здесь рядом живет Ильин. Он плохо оделся. Хочет сбегать домой, захватить куртку, а то что-то свежо.

– Давай, только побыстрей.

Илья Ильин, в накинутой на плечи куртке, вскоре взобрался в кузов крытого грузовика, где сидело человек двадцать рабочих – бригада нашего завода.

В Чкаловской, в ГК НИИ ВВС, нас ждали и, вопреки правилам, пропустили на территорию Института без пропусков. Я сразу поднялся на третий этаж к своему старому знакомому Василию Холопо- ву, бывшему ведущим инженером еще по ББ-22. Поговорив о том о сем, я с удивлением заметил, глядя в окно, что из машины никто не выходит и не идет в ангар, где стоит Як-8.

«Что за черт, думаю, они что, дороги, что ли, не знают?».

– Я сейчас, – говорю Холопову, – сбегаю к машине.

Заглянув внутрь, я опешил… Она была полна вдрызг пьяными рабочими.

Оказывается, бутыль со спиртом, выпрошенная мной у Ястребова для «обмывания» окончания работы, уже опустошена по дороге. Ильин, бегавший домой якобы за курткой, под ее прикрытием принес бидон воды, смешав которую с пятью литрами спирта, получили примерно по пол-литра водки на брата.

Работа, как мне сразу представилось, сорвана начисто. Что же делать?

А тут еще этот Ильин, низкорослый крепыш, с пьяным нахальством лезет ко мне с задиристым видом и бессвязным бормотанием.

– Ах, ты еще и дебоширить, на…

Моя досада сорвалась с плеча в скулу, справа. Ильин молча упал и не шевелился.

Как ни была пьяна команда, а рукоприкладство произвело отрезвляющее действие, по крайней мере, на многих. Ильина подняли и положили в грузовик на лавку. Некоторые, пошатываясь, побрели в ангар. Другие стали укладываться на пол, где уже спали несколько человек.

Часа через два половина проспавшихся принялась за работу, через пять – заработали почти все.

О, великий, могучий русский народ! К утру следующего дня вся работа была полностью выполнена, акт подписан без замечаний.

И, что интересно, никто никогда не заикнулся об этом инциденте, все осталось шито-крыто, и только теперь, спустя 60 лет, я сам со стыдом признаюсь во всем.

Во время заводских испытаний я с замиранием сердца, сидя справа от летчика-испытателя Федрови, следил за его лихими боевыми разворотами, которые он вытворял на Як-8, будто он управляет не пассажирским самолетом, а одноместным истребителем. На мои предостережения он не обращал ровно никакого внимания, а только покрикивал: «Крути штурвальчики винтов веселей, опять винты у тебя раскрутились до безобразия».

Шасси самолета убиралось в полете. Несмотря на увеличенную грузоподъемность, самолет мог развивать скорость 250 км/ч (вместо 220 км/ч у Як-6).

В сентябре 1944 года второй Як-8 успешно прошел госиспытания и был рекомендован в серию, но фактически не строился – в авиастроении уже переходили на металлические пассажирские самолеты.

…Между тем, в ОКБ продолжались работы по совершенствованию истребителей. На них начали ставить синхронизированные пушки и крупнокалиберные (12,7 мм) пулеметы, которые вели огонь сквозь диск, ометаемый лопастями винта. Некоторые серии вооружались неуправляемыми реактивными снарядами, но вскоре, правда, от них отказались.

Помимо бронеспинки – неотъемлемой принадлежности всех модификаций, ставились передние и задние бронестекла, затем появились еще небольшие бронещитки над головой летчика и левый бронеподлокотник.

С целью понижения пожарной опасности топливные баки стали оклеивать губкой «Аназот», да еще были внедрены в серию, взамен обычного воздушного дренажа, системы заполнения нейтральным газом топливных баков, были разработаны топливные системы с четырьмя и шестью крыльевыми баками, к которым иногда добавлялся еще и фюзеляжный расходный бак.

Кроме деревянных крыльев, оперения и фанерно-полотняной обшивки стального сварного трубчатого фюзеляжа, в серии строились смешенные варианты, а под конец войны – цельнометаллические.

Электрорадиооборудование тоже совершенствовалось. Все это отражалось на облике самолетов и их эффективности.

Как-то раз, 26 февраля 1944 года, мы случайно встретились с глазу на глаз с Яковлевым поздней ночью в сборочном цехе завода, когда он, по обыкновению, заехал на завод, возвращаясь из Наркомата. В этот день, день моего рождения, мне что-то не сиделось с гостями, и я пошел на завод, зная, что там ведутся какие-то срочные работы.