Е. Адлер - Земля и небо. Записки авиаконструктора

Як-ЗРД

В этот момент Яковлев взял трубку, и мне были лишь слышны его слова:

– Да говорите же вы толком, что случилось…

– Так он все-таки сел благополучно?…

– Летать запрещаю… Закатите его в самый дальний угол ангара. – И, обращаясь ко мне, – Ну вот вы и накаркали. При попытке запустить ЖРД в воздухе он взорвался. Оторвало левую половину руля высоты. Управляя только оставшейся правой частью руля, Расторгуев умудрился посадить самолет. Да, кстати, сейчас группа конструкторов едет в ЦИАМ( 13*). Поезжайте с ними, посмотрите трофейный немецкий турбореактивный двигатель.

В ЦИАМе нас встретил ведущий инженер по испытаниям ТРД ЮМО-004, представившийся А.А.Лакштовским. Он повел нас к стенду, на котором была установлена какая-то толстая фигурная труба. Спереди, через отверстие диаметром примерно 0,7 метра, виднелись вентиляторные лопатки, а позади, внутри сужающейся части, был вставлен подвижный конус. Общая длина, на глаз, была равна 2,5-3 метрам.

Напротив стенда висела схема двигателя, который был вскоре запущен, как только к его входному и выходному отверстиям подвели соответствующие всасывающие и выхлопные трубы большого диаметра. Когда шум смолк, Лакштовский толково объяснил несложное устройство двигателя и привел его основные характеристики.

Я был потрясен. При весе всего 800 кг этот странный двигатель развивал тягу 900 кгс или примерно 2500 л.с. на скорости 800 км/ч.

Невольно сравнивая его с Як-3 РД-150, прикидываю:

– Снять бы с самолета мотор, винт, водомаслорадиаторы, ЖРД. Убрать к черту кислотный и бензиновый баки вместе с их опасными жидкостями, оставив одни керосиновые с топливом для ТРД. Взамен всего этого хозяйства поставить бы один единственный ЮМО-004.

13* Центральный институт авиационного моторостроения.

При несколько большей мощности, чем сумма мощностей ВМГ и ЖРД, была бы обеспечена скорость того же порядка, 800 км/ч, да еще был бы уменьшен вес самолета примерно на полтонны, а то и больше.

Хорошо, конечно, так помечтать, но как это сделать? Целую неделю эта мысль не давала мне покоя. Я пытался мысленно пристроить этот ТРД к Як-3 в точности так же, как крыловская мартышка мучилась с очками. Как же все-таки приделать этот странный трофейный двигатель к серийному советскому истребителю?

Приехав однажды на аэродром для завершения консервации Як-ЗРД, я снова и снова, как шахматист, перебирающий возможные варианты окончания сложной партии, просматриваю различные места, куда можно было бы пристроить этот злосчастный ЮМО, как вдруг, словно молния, сверкнула мысль: впереди с наклоном!

Ну, конечно, как это я сразу не догадался. Это же так просто: снимаем мотор с его штатного места вместе с винтом, на то же место устанавливаем ЮМО с таким наклоном, чтобы реактивная струя уходила назад и вниз, под фюзеляж и крыло. И центровка самолета не нарушится, и напор воздуха в ТРД будет обеспечен, обзор из кабины пилота даже улучшится, да и аварийное покидание самолета будет точно таким же, как и сейчас.

Сразу у меня словно гора с плеч свалилась, хочется скорее с кем- нибудь поделиться. Беру палку и прямо на песке перед скамейкой рисую схему.

– Вот, Виктор, гляди, – говорю я подошедшему Расторгуеву, – ты первый, кто видит рождение нового истребителя. Да не простого, а настоящего реактивного, без поршневого мотора и воздушного винта.

– Ну уж, так сразу и рождается. Сказал бы, новый истребитель, а то – реактивный!

– Не веришь – не надо. Только следи за дальнейшими событиями.

Мчусь на завод, к Шехтеру.

– Лева, есть идея!

Набрасываю эскиз. Левка мгновенно схватил суть. Пока я со специалистами из весовой бригады прикидывал веса и центровку, он уже нарисовал общий вид самолета. Внешний вид оказался приятным, только непривычно длинным стал нос, да еще резал глаза выступ сопловой части двигателя, намного выдававшейся из обводов под крылом.

– Ну что, – говорю я Шехтеру, – приглашай АэСа.

– Нет уж. Ты затеял это, ты и расхлебывай.

Эскизный проект одного их вариантов истребителя Як- 1Ь › утвержденный А. С Яковлевым

Звоню АэСу.

– Мы тут с Шехтером подработали одно предложение. Хотите посмотреть?

Посмотрев чертеж и не перебивая выслушав пояснения, Яковлев сразу загорелся. Конечно, от его опытного взгляда не ускользнул слишком длинный нос самолета.

– А нельзя ли двигатель задвинуть подальше назад?

– Конечно, можно, но тогда придется изогнуть передний лонжерон крыла.

– Ну и изогните его. А задний оставьте без изменений. Тогда нос можно будет укоротить миллиметров на семьсот.

– Хорошо.

– Только еще раз уточните центровку и вес. Да скажите Дружинину, пусть посчитает основные данные.

– Будет сделано.

Через три дня Шехтер с Алексеем Дружининым предъявили Яковлеву общий вид самолета в трех проекциях с основными расчетными характеристиками. Это была коренная модификация серийного истребителя Як-3 с установленным вместо поршневого мотора реактивным трофейным двигателем ЮМО-004. Основные данные самолета были приведены тут же, на чертеже: максимальная скорость полета – 800 км/ч, взлетный вес – 2600 кг (с двумя пушками калибра 20 мм).

АэС тут же подписал чертеж со словами:

– Даю неделю. Подготовьте эскизный проект.

Когда я вновь встретился с Виктором Расторгуевым, с оттенком хвастовства сказал:

– Вот ты не поверил, а АэС сразу поддержал. Дело-то с реактивным истребителем завертелось!

– Да не может быть. Это та самая схема, что ты мне показывал, рисуя ее на песке?

– Вот именно. На песке, а оказалась прочнее, чем на граните.

– Свежо предание, а верится с трудом.

– Вот у нас всегда так. «Несть пророков в своем отечестве». А ты загляни к Шехтеру, может быть, опознаешь этот эскиз.

Тем временем АэС сумел оформить это предложение как официальное задание, и работа по его проектированию и постройке развернулась.

Вскоре я был назначен ведущим конструктором нового самолета, названного Як-15. Основой его конструкции стал серийный цельнометаллический экземпляр самолета-истребителя Як-3 производства Тбилисского авиазавода.

Мотор с винтом мы быстренько сняли, отрезали мотораму и приварили новую такой же трубчатой конструкции, только переконструированной для крепления реактивного двигателя. Крыло сняли и, вырезав часть переднего лонжерона, вставили на это место сборную изогнутую балку.

В самый разгар работы вызывает как-то АэС в свой кабинет:

– Адлер, принесите модель.